Boeing quer Brasil na produção de bioquerosene de aviação

Na rota para se tornar uma “empresa verde”, a norte-americana Boeing tenta convencer o governo brasileiro a estimular o setor privado a fabricar combustíveis renováveis para aviação em larga escala. A iniciativa tem sólida motivação. Para cumprir sua promessa de entregar a partir de 2030 somente aviões movidos a bioquerosene, a Boeing precisará ver consolidada uma oferta mundial mínima de 90 bilhões de galões ao ano.

Em entrevista ao Poder360, Landon Loomis, diretor da Boeing Brasil e vice-presidente da companhia para Políticas Globais, afirmou que a empresa pretende aproveitar a liderança brasileira em aviação, energia e agricultura para construir uma rede sólida de fornecedores.

A questão de fundo é: tornar viável o mercado de biocombustíveis para aviação para que as companhias aéreas possam sobreviver em um mundo que não mais tolerará os setores largamente emissores de gás carbônico. Sem a aviação civil, as fabricantes de aviões também naufragarão.

“O Brasil vai se posicionar como líder global, criar novas indústrias para beneficiar o mercado brasileiro. É o futuro. O Brasil pode dar uma resposta incrível”, afirmou. “Tem o segundo maior mercado de biocombustíveis do mundo, depois dos EUA. Maior que o dos 8 países seguintes somados”, completou.

Há experimentos no país, cuja produção não supera 1,3 bilhão de galões ao ano. Nas contas da Boeing, até 2030, será necessário multiplicar por 10 mil a atual produção mundial de BioQAV (bioquerosene para aviação), de 9 bilhões de galões. A iniciativa envolve a consolidação do combustível como uma commodity, com produção regular e um mercado fornecedor arrojado. Para isso, porém, será preciso o engajamento dos produtores nacionais e, eventualmente, apoio financeiro subvencionado pelo governo.

Em 2007, os então presidentes Luiz Inácio Lula da Silva, do Brasil, e George W. Bush, dos Estados Unidos, assinaram em São Paulo um protocolo de intenções para a cooperação bilateral na produção de etanol, em especial o de 2ª geração. O objetivo alentado por ambos era contornar controvérsias bilaterais em torno do combustível com o projeto comum de fazer do etanol uma commodity. Não prosperou.

Segundo Loomis, a Boeing encara sua fase de dificuldades, iniciada no fim de 2018, como uma “transição interna”. Um de seus passos na direção da maior competitividade está na adesão aos princípios de sustentabilidade, com metas definidas. Além da produção de aviões a biocombustível até 2030, a empresa anunciou em janeiro do ano passado que suas fábricas se tornaram neutras em emissão de gás carbônico.

Novas Encomendas

A Boeing estima crescimento de mais de 5% ao ano no total de passageiros ao longo das próximas 2 décadas, disse Loomis. Nada mal, levando-se em conta os 157 aviões 737 MAX 8 encomendados por companhias aéreas, que já retomam suas rotas.

Nos Estados Unidos, onde a pandemia está relativamente sob controle, a busca por passagens aéreas em voos domésticos e a oferta baixa tem pressionado a taxa de inflação. Na 2ª feira (21.jun), o valor de mercado somado de todas as companhias aéreas cujas ações são negociadas na Bolsa de Valores de Nova York atingiu US$ 173,9 bilhões, 21,6% a mais do que no final de 2020.

“Antes da pandemia, nós movíamos, como indústria, 4,5 bilhões de passageiros. Esse é o nosso valor agregado para o mundo inteiro. Isso representa uma demanda reprimida, que continua existindo. Ninguém quer que ela seja o nosso novo normal”, disse o diretor da Boeing Brasil.

A suspensão de encomendas de aviões desde o começo do ano passado, em decorrência da pandemia, foi desastrosa para a empresa. A perspectiva, agora, é de retomada, que já começou nos Estados Unidos, onde a busca por passagens aéreas e a oferta baixa tem pressionado a taxa de inflação.

Cisão com a Embraer

O histórico da Boeing nos últimos dois anos e meio é caso de estudos. A empresa não havia se recuperado do impacto de duas tragédias com seu modelo 737 MAX 8, que causou 346 mortes e prejuízo de US$ 25 bilhões para a empresa, quando foi atropelada pelos efeitos da pandemia na aviação civil mundial. Os rearranjos da companhia envolveram o rompimento do contrato de aquisição da Embraer e a demissão de 16 mil trabalhadores no ano passado.

A quebra do contrato causou surpresa na companhia brasileira. O negócio de US$ 4,2 bilhões envolvia a compra de 80% da divisão de aeronaves comerciais da Embraer, que somaria as linhas E-Jet e E-Jet E2, consideradas as mais competitivas no segmento de jato civil regional, ao cardápio de produtos da Boeing.

Com essa iniciativa, a Boeing poderia competir mano-a-mano com a Airbus, que adquirira o programa A220 da canadense Bombardier. Landon disse que não poderia comentar sobre a possível indenização da norte-americana à brasileira, que está em arbitragem. Mas afirmou que a Boeing e a Embraer continuam cooperando em várias áreas, como segurança de aviação e biocombustíveis.

Em sua estratégia para enfrentar os tempos difíceis, a Boeing manteve a família 737 MAX e engajou-se na superação das falhas que provocaram as quedas dos aviões operados pela Lion Air, na Indonésia, em outubro de 2018, e pela Ethiopian Airlines, em Bishoftu, em março do ano seguinte.

“O Max 8 passou por um processo de 20 meses de certificação, fez mais de 1.300 horas de testes para assegurar que todos os reparos foram feitos”, afirmou Loomis. “É o avião mais seguro que está voando no sistema global”, completou.

Mas em abril passado, a Boeing emitiu um alerta internacional sobre possível problema elétrico em seu modelo 737 Max. Cerca de 16 empresas aéreas de todo o mundo suspenderam os voos nesse avião.

No último dia 18 de junho, o protótipo do 737 Max 10 fez seu primeiro voo e agora será submetido a 2 anos de testes e certificações antes de ser oferecido ao mercado.

Trégua com Airbus

Outro passo da empresa foi estabelecer uma trégua com a Airbus, em junho, na disputa comercial arrastada há 17 anos na Organização Mundial do Comércio (OMC). Assim como no emblemático caso Embraer-Bombardier, iniciado em 1996, a Boeing acusava a Airbus de receber subsídios governamentais não autorizados pela OMC, que provocam distorções no mercado. A Airbus fizera queixa na mesma linha, contra subvenções do Estado de Washington à Boeing.

A trégua de 5 anos tem o objetivo de dar tempo para as negociações de um acordo definitivo sobre os subsídios à indústria aeronáutica, que sirva como parâmetro para todo o setor na OMC. A razão para esse entendimento está na escalada da Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), fabricante do C919, novo avião desenhado para concorrer nos próximos anos com os jatos comerciais da Boeing e da Airbus.

“As empresas concordaram que nenhum lado vai receber apoio de seu governo além do permitido no mercado. Tem de participar com essas regras do jogo claras”, disse Loomis. “Quando um novo parceiro entrar no mercado, será muito bom já ter essa nova regra estabelecida.”

Potencialmente carregada de subsídios, a Comac terá de submeter-se à disciplina da OMC ao lançar o C919 no mercado. Até o momento, 5 aeronaves foram encomendadas pela companhia aérea chinesa China Eastern Airline. Mas sua promoção comercial deverá se estender mundo afora. A Comac já fabrica o CR929, avião civil de largo porte desenvolvido em parceria com a Rússia, e a família ARJ21, de jatos civis regionais.

Veja a entrevista:

Denise Christim – Poder 360