[CBBR 2023] O futuro do RenovaBio

O RenovaBio é uma das principais ferramentas do governo brasileiro para incentivar a descarbonização da matriz nacional de transportes. Lançado no final de 2017, essa iniciativa obriga as distribuidoras comprarem créditos de carbono emitidas por usinas de biocombustíveis – remunerando um serviço ambiental que os renováveis geravam, mas que não era valorizado. A meta é que esses recursos ajudem a diluir os custos dos fabricantes e, dessa forma, permitindo que os biocombustíveis ‘roubem’ um naco maior do mercado que hoje é dominado pelos combustíveis fósseis.

O debate sobre como o programa deve evoluir nos próximos anos e quais os reflexos para o setor de biodiesel abriu o segundo dia da Conferência BiodieselBR 2023, com o título “O Futuro do RenovaBio no Novo Governo”, o painel teve as participações do diretor do Departamento de Biocombustíveis do MME, Marlon Arraes; do superintendente adjunto de Biocombustíveis e Qualidade de Produtos da ANP, Fábio Vinhado; do diretor superintendente da Ubrabio, Donizete Tokarski; ex-diretor da ANP e socio da Schmidt Valois Advogados, Aurélio Amaral.

Desafio do diesel

Para o diretor do Departamento de Biocombustíveis (DBio) do Ministério de Minas e Energia, Marlon Arraes, um dos grandes desafios para a transição energética nos transportes está justamente no mercado de diesel; especialmente em segmentos onde a eletrificação encontra dificuldades para se viabilizar. “O setor de transportes pesados realmente contribui bastante para o desafio de descarbonizar [os transportes]”, diz ao apresentar projeções do ministério que indicam que as emissões do ciclo diesel devem continuar crescendo e atingir 200 milhões de toneladas de gás carbônico equivalente por volta do final da década. “O biodiesel é o principal vetor para a redução das emissões de veículos pesados”, afirmou.

Superar esse desafio é parte fundamental para que o Brasil cumpra os compromissos de descarbonização que assumiu no junto à Organização das Nações Unidas (ONU) de uma forma economicamente eficiente. De acordo com Marlon, os resultados que foram apresentados até agora pelo RenovaBio – com 104,6 milhões de toneladas de carbono evitadas por R$ 8,7 bilhões – faz desse um programa eficiente. “É a descarbonização mais barata que o mundo já viu para o setor de combustíveis”, comemorou.

O RenovaBio é uma das principais ferramentas do governo brasileiro para incentivar a descarbonização da matriz nacional de transportes. Lançado no final de 2017, essa iniciativa obriga as distribuidoras comprarem créditos de carbono emitidas por usinas de biocombustíveis – remunerando um serviço ambiental que os renováveis geravam, mas que não era valorizado. A meta é que esses recursos ajudem a diluir os custos dos fabricantes e, dessa forma, permitindo que os biocombustíveis ‘roubem’ um naco maior do mercado que hoje é dominado pelos combustíveis fósseis.

O debate sobre como o programa deve evoluir nos próximos anos e quais os reflexos para o setor de biodiesel abriu o segundo dia da Conferência BiodieselBR 2023, com o título “O Futuro do RenovaBio no Novo Governo”, o painel teve as participações do diretor do Departamento de Biocombustíveis do MME, Marlon Arraes; do superintendente adjunto de Biocombustíveis e Qualidade de Produtos da ANP, Fábio Vinhado; do diretor superintendente da Ubrabio, Donizete Tokarski; ex-diretor da ANP e socio da Schmidt Valois Advogados, Aurélio Amaral.

Desafio do diesel

Para o diretor do Departamento de Biocombustíveis (DBio) do Ministério de Minas e Energia, Marlon Arraes, um dos grandes desafios para a transição energética nos transportes está justamente no mercado de diesel; especialmente em segmentos onde a eletrificação encontra dificuldades para se viabilizar. “O setor de transportes pesados realmente contribui bastante para o desafio de descarbonizar [os transportes]”, diz ao apresentar projeções do ministério que indicam que as emissões do ciclo diesel devem continuar crescendo e atingir 200 milhões de toneladas de gás carbônico equivalente por volta do final da década. “O biodiesel é o principal vetor para a redução das emissões de veículos pesados”, afirmou.

Superar esse desafio é parte fundamental para que o Brasil cumpra os compromissos de descarbonização que assumiu no junto à Organização das Nações Unidas (ONU) de uma forma economicamente eficiente. De acordo com Marlon, os resultados que foram apresentados até agora pelo RenovaBio – com 104,6 milhões de toneladas de carbono evitadas por R$ 8,7 bilhões – faz desse um programa eficiente. “É a descarbonização mais barata que o mundo já viu para o setor de combustíveis”, comemorou.

Segundo o representante do ministério, o governo está aprimorando a modelagem do programa para ajustá-la melhor às condições reais da economia brasileira. Embora isso tenha levado a uma redução na quantidade de Créditos de Descarbonização (CBios) que deverão ser comprados pelas distribuidoras até 2033, a meta de reduzir em 10% a intensidade de carbono do setor de transportes foi mantida. “O objetivo [do RenovaBio] é reduzir a intensidade de carbono e estamos mantendo essa meta, o que estamos revisando é a quantidade de CBios necessária”, resume.

Um dos motivos dessa revisão é a penetração de veículos elétricos na frota brasileira – especialmente no segmento de carros de passeio – que levou a uma revisão nos volumes de combustíveis para o Ciclo Otto que o Brasil vai demandar. “Teremos uma descarbonização maior a partir de elétricos com uma demanda menor de combustíveis líquidos”, disse acrescentando que a intensidade de carbono dos biocombustíveis tem melhorado ao longo do tempo contribuindo para essa revisão nas metas.

Outro ponto de atenção para o governo é a elegibilidade dos biocombustíveis feitos a partir de grãos. Hoje, tanto os fabricantes de biodiesel de soja quanto os de etanol de milho enfrentam dificuldades para implementar esquemas de rastreabilidade que atestem qual a real parcela de seus biocombustíveis consegue atender às regras de elegibilidade do RenovaBio o que resulta num número menor de créditos emitidos. “Estamos trabalhando para que o setor consiga elegibilidade em patamares maiores”, diz que se todo o biodiesel feito a partir do óleo de soja fosse elegível para a emissão de CBios teríamos um acréscimo na oferta de 8,6 milhões de créditos com um valor de mercado próximo a R$ 1 bilhão.

Custódia

Destravar esse potencial dos biocombustíveis de grãos tem sido uma das agendas da ANP, indicou Fábio Vinhado em sua fala. Ele apontou que a adesão das usinas é expressiva, com cerca de 77% dos produtores de etanol e de biodiesel já devidamente certificados. “A nota [ambiental] do biodiesel é boa, mas a elegibilidade tem sido um desafio”, destacou o superintendente adjunto da ANP.

Um avanço nesse sentido foi dado em setembro do ano passado com a publicação do Informe 06 da Superintendência de Biocombustíveis e Qualidade de Produtos da ANP que descreve as regras para a rastreabilidade dos grãos. “A rastreabilidade é o que vai permitir que os biocombustíveis de grãos possam buscar a elegibilidade”, disse explicando que a opção da agência foi por um esquema de balanço de massa, o que vai exigir que os intermediários da cadeia da soja tenham uma participação ativa na manutenção dos registros de origem da biomassa que for destinada à produção de biocombustíveis.

“[Os intermediários terão] que registrar a origem dos grãos e suas quantidades. De posse dessas informações, os produtores [de biocombustíveis] vão poder verificar se as propriedades rurais tiveram supressão de mata nativa, se estão com o CAR ativo e se estão enquadradas no zoneamento. Isso vai permitir que eles cheguem na elegibilidade”, prossegue.

Reavaliação

Outro ponto de melhoria que está sendo estudado pela ANP é uma melhora nos parâmetros usados para o cálculo da nota ambiental dos biocombustíveis. Em seu desenho, a RenovaCalc permite que os produtores descrevam em detalhe a produção de sua biomassa para calcular com precisão sua pegada de carbono ou adotem valores ‘típicos’ pré-programados.

Embora essa segunda rota facilite o trabalho das usinas, ela reduz a quantidade de CBios que os fabricantes conseguem gerar ao considerar os piores números possíveis para a biomassa utilizada. Esses números estão sendo revistos pela equipe responsável pela RenovaCalc que vai passar a considerar valores regionalizados. “Queremos que os dados típicos sejam mais fidedignos”, antecipa.

Visão crítica

Embora tenha sido um dos coordenadores no desenvolvimento da regulação do RenovaBio, o ex-diretor da ANP, Aurélio Amaral, não se furta a apontar que o programa tem seus problemas. “De tempos em tempos, qualquer política pública tem que ser repensada”, pontuou ao ressaltar que, para o ciclo de 2022, 51 distribuidoras não conseguiram cumprir suas metas de aquisição de CBios e deverão sofrer alguma forma de punição. Isso deverá afetar principalmente as distribuidoras regionais de menor porte que têm menos fôlego para provisionar os custos com a descarbonização. “As grandes distribuidoras conseguem repassar. Já para distribuidoras regionais deixam de conseguir concorrer se aumentar muito [dos CBios], para elas é matar ou morrer”, reclama.

Ele aponta ainda que há um desalinhamento entre os objetivos da política e o que tem sido constatado no mercado nos últimos anos. “Quando você olha para o RenovaBio, um dos objetivos é estimular a produção de biocombustível, mas, quando você olha os números da ANP, você vê que a produção etanol perdeu quase 6 bilhões litros de participação. Ou seja, não houve estímulo à produção de etanol”, diz acrescentando que, mesmo com a renda extra dos CBios, a produção de etanol não está conseguindo remunerar as usinas tão bem quanto o mercado de açúcar.

O resultado, segundo Aurélio, é jogar ainda mais pressão sobre os preços dos CBios. Nesse contexto, os preços tendem a ficar maiores. Segundo uma estimativa do BTG Pactual, o CBio poderá chegar a R$ 342 em 2032. “Quem paga pelo RenovaBio é a sociedade brasileira. É o consumidor”, alerta cobrando mais celeridade na adoção das regras de rastreabilidade para a soja.

Ele também aponta outros pontos de melhoria na regulação como na regra que não limita o prazo para que os emissores de CBios coloquem seus créditos no mercado enquanto as distribuidoras têm um prazo para o cumprimento de suas metas de descarbonização. “Os produtores podem ficar à espera da melhor condição de mercado (...) precisamos corrigir essas assimetrias”, reforça.

Fungibilidade

Outro alerta feito por Aurélio é que não faria muito sentido o Brasil ter dois mercados de carbono: o do RenovaBio e o que está em discussão no Congresso Nacional. “O Brasil não tem como arcar com dois marcos legais (...) sob risco de termos uma sobreposição. Por isso, o RenovaBio teria que estar no mercado de carbono geral”, avalia.

Mais do que isso, segundo o advogado seria preciso buscar a ‘fungibilidade’ do CBios compatibilizando as regras do RenovaBio com as de outros mercados de carbono. “Dessa forma poderíamos levar os CBios para outros mercados”, diz

“A gente precisa refletir, olhar essas assimetrias e fazer a correção de rota. Ou corremos o risco de ter um programa que é como um navio com um buraco no casco e que está adernando”, compara Aurélio.

Prejuízo para o setor

O representante da Ubrabio, Donizete Tokarski, também aproveitou a deixa para cobrar da ANP a definição de regras que favoreçam uma maior a elegibilidade biodiesel. “A gente vem pressionando a ANP desde o começo do programa para que a gente tenha maior elegibilidade porque isso é um prejuízo para o setor de biodiesel”, diz apontando que se o setor avançasse dos atuais 42% de elegibilidade para 60% teria um ganho de aproximadamente R$ 230 milhões.

“Precisamos de um equilíbrio no processo”, reclama apontando não só que a rastreabilidade da soja é muito mais complicada e cara de ser feita, mas que temos pessoal qualificado para fazer o mapeamento da produção e que 96% da soja produzida hoje no país está em áreas abertas antes de 2014 o que, em tese, as habilitaria para o RenovaBio. Além disso, a penalidade que os produtores de biodiesel sofrem ao usar os valores padrão da RenovaCalc pode chegar a 90% – muito acima do que acontece com a cana – e que seria perfeitamente possível revisar os valores. “Estamos com pressa! (...) Não podemos continuar perdendo esses valores”, diz.

Donizete lembra ainda de uma outra questão. A mistura de biodiesel que está em 12% deveria ter chegado a 15% em março passado. Isso resulta em menos CBios para o RenovaBio. “Faltam CBios e o MME pede para o setor de etanol aumentar a produção, mas não pedem para o setor de biodiesel aumentar a produção”, diz lembrando que há poucas semanas o presidente Lula tinha declarado apoio à antecipação da mistura de biodiesel.

Ele finaliza com um apelo para que o país avance com a troca do diesel S-500 mais poluente por biodiesel o quanto antes. “O biodiesel é o biocombustível brasileiro com menor pegada de carbono, são 59,6 gramas de CO2 por megajoule. Enquanto isso continuamos respirando um diesel S-500 que é um veneno. Não podemos continuar isso”, protesta.

Fábio Rodrigues – BiodieselBR.com