Combustível do Futuro fecha proposta para a aviação

O Ministério de Minas e Energia (MME) apresentou a primeira proposta do marco legal para inserção do SAF (sustainable aviation fuel) no mercado brasileiro. A minuta foi concluída no subcomitê do Combustível do Futuro que trata do tema e publicada no dia 28 de março.

Em síntese, o texto estabelece que os operadores aéreos deverão reduzir as emissões de CO2 em 1%, no mínimo, a partir de 1º de janeiro de 2027, em voos domésticos, usando SAF misturado ao querosene fóssil.

O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) poderá elevar esse percentual para até 10%, e também reduzir, “a qualquer tempo, por motivo justificado de interesse público, temporariamente”, para até 0,5%.

Para uma parte do mercado, a margem de recuo traz insegurança para os investimentos no suprimento a partir de plantas nacionais, que precisam de previsibilidade já que o capital para construção de uma biorrefinaria é da ordem de bilhões.

Outra parte vê a flexibilidade como um instrumento para lidar com imprevistos e, ainda assim, assegurar algum mercado para o combustível, que hoje representa uma parte significativa do custo de operação de uma companhia aérea.

Essa prerrogativa também existe na política de biodiesel e tem gerado insatisfação no setor — para 2022, o governo decidiu reduzir o mandato, que deveria ser de 14% de biodiesel no diesel, para 10%. Chegou-se inclusive a discutir a redução para 6%.

Em nota, a Aprobio, associação de produtores de biocombustíveis, diz que a proposta do subcomitê foi resultado de discussões com vários atores, inclusive da própria associação, e ainda poderá receber aperfeiçoamento.

“Não podemos nos esquecer que, na maioria das rotas de biocombustíveis avançados, o SAF é um dos produtos. É importante que o mandato para diesel verde esteja integrado a esta iniciativa de modo a viabilizar os investimentos”, comenta.

Pelos padrões do Corsia — o tratado internacional do setor de aviação — o atendimento à meta de 1% de emissões, equivale a cerca de 1,6% de SAF de soja (rota HEFA) na mistura, por exemplo.

No Congresso, há um outro projeto tratando do tema. O PL 1873/2021 do líder do governo, Ricardo Barros (PP/PR), prevê mandato volumétrico para inserção do bioquerosene na aviação e do diesel verde no ciclo diesel, com 2% a 5%, entre 2027 e 2030.

Amanda Gondim, coordenadora da RBQAV, rede de pesquisadores de biocombustível de aviação no Brasil, explica que, no caso da aviação, há uma lógica no mandato vinculado à emissão de CO2, porque a redução de emissões varia conforme a rota e a biomassa utilizada na produção do SAF.

Já uma fonte do setor aéreo pontua que o mandato volumétrico pode trazer mais segurança no planejamento de longo prazo, já que uma meta atrelada a emissões tende a ter sua variação balizada pelo preço do carbono — quando o crédito está mais barato que o combustível, o mandato cai, quando o crédito fica mais caro, o mandato sobre.

Até o ano passado, 36 países já tinham implementado políticas para o combustível sustentável de aviação, segundo a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, em inglês).

Essas políticas domésticas são fundamentais para desenvolver a indústria e fornecer um produto cuja demanda tende a crescer para atender metas de descarbonização. Ao mesmo tempo, é preciso escala para que os custos sejam competitivos.

A Iata estima que a demanda global por SAF deve saltar de 100 milhões de litros por ano em 2021, para 5 bilhões de litros em 2025.

A título de comparação, um estudo da RSB aponta que o Brasil tem potencial para produzir até 9 bilhões de litros do biocombustível a partir de resíduos.

Na semana passada, o CEO da Latam, Roberto Alvo, fez um apelo à América do Sul para acelerar os esforços para “gerar as condições necessárias para uma aviação comercial mais sustentável”.

A companhia anunciou a aspiração de incorporar 5% de SAF em suas operações até 2030, privilegiando a produção gerada na região.

O grupo busca crescimento neutro em carbono, neutralizando 50% das emissões domésticas até 2030 e alcançando a neutralidade de carbono até 2050.

Vale lembrar: a lei 14.248, sancionada em novembro de 2021, a partir de um projeto de Eduardo Braga (MDB/AM), garante que a política de descarbonização do setor deve respeitar o ritmo da indústria, tanto de aviação, quanto de distribuição do combustível — a solução drop-in, padrão internacional.

Nayara Machado – EPBR