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Frotas cativas: um novo mercado?


BiodieselBR.com - 27 jul 2007 - 09:08 - Última atualização em: 20 jan 2012 - 10:16

O projeto prevê que os custos da transformação dos insumos, da mão-de-obra e até mesmo da instalação de uma pequena usina de biodiesel dentro da empresa seriam iguais ao custo de alimentar a frota somente com óleo diesel. Para executar esse plano, a Martin Brower envolveu dez parceiros, entre empresas de transporte, distribuidoras de combustível, montadoras de veículos e outros. “Você só consegue ter certeza dos resultados se tiver junto outras pessoas que auxiliem na avaliação”, diz Santos, que considera a diversidade de parceiros fundamental para a realização desse projeto.

Assim também pensa o diretor superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), Marcos Bicalho dos Santos. Na sua avaliação, existem questões técnicas e econômicas que precisam ser resolvidas antes de o setor de transportes poder “abraçar” a bandeira do biodiesel. Como exemplo ele cita a questão das garantias da indústria automobilística para o uso de misturas como o B20 nas frotas e a própria padronização deste combustível. Na opinião do dirigente, o receio dos fabricantes de motores seria um dos principais entraves da questão, bem como o preço do biodiesel no mercado, hoje acima do diesel de petróleo.

Nesta situação, a solução que se vislumbra está nas parcerias entre os diversos agentes interessados nesse tipo de projeto. Foi o que aconteceu em Curitiba (PR) em uma das iniciativas pioneiras do uso do B20 para transporte de passageiros. O projeto, que teve início em 1998, usou 20 ônibus de diferentes marcas (Scania, Volvo e Mercedes), que rodaram com essa mistura ao longo de um ano. O combustível – 150 mil litros de éster metílico (biodiesel) de soja – foi doado por uma empresa dos Estados Unidos para fins de teste em linhas urbanas.

Na época, segundo Élcio Karas, gestor da área de vistoria e cadastro e coordenador dos projetos de uso de biocombustíveis da Urbanização de Curitiba (Urbs), empresa responsável pelo transporte de passageiros do município, não havia oferta de biodiesel nacional para dar continuidade ao projeto. “O preço do dólar também estava muito alto para importar”, lembra. Na ocasião, a concretização do projeto mostrou-se inviável justamente por conta da falta de oferta desse combustível.

Segundo Karas, o experimento com o B20 demonstrou uma perda de potência dos ônibus de 5% e um aumento no consumo de 3%. Em contrapartida, houve bons resultados na área ambiental, com redução de 35% no índice de opacidade das emissões.

Os dados técnicos dessa experiência, principalmente na esfera ambiental, e a sensibilidade crescente dos agentes da cadeia produtiva do transporte estimularam novas iniciativas com biocombustíveis em Curitiba. Em agosto de 2009 teve início um teste, desta vez usando B100, em seis ônibus de uma linha da cidade. “Como nós já tínhamos testado B5 e B20, não iríamos partir para um B50 ou algo do tipo. Colocamos como meta trabalhar com 100% de biocombustível”, explica Elcio Karas. Em agosto, outros cinco carros serão adicionados ao projeto, fechando um total de 11 veículos que rodarão pelas ruas de Curitiba durante 18 meses.

A iniciativa de Curitiba só foi possível graças ao comprometimento de todos os parceiros com a viabilidade econômica do projeto. Segundo Karas, optou-se por empresas que estivessem dispostas a subsidiar algum item de suas planilhas. Uma delas é a BSBios, que produz o biodiesel usado no projeto. A empresa, segundo dados da Urbs, distribui o produto em Curitiba por R$ 1,79, valor abaixo do preço no mercado, que é de cerca de R$ 2,25, mas considera a estratégia um bom negócio, pois acredita que pode trazer novas perspectivas (veja box). Caso este teste encontre resultados satisfatórios, a Urbs poderá ampliar o uso destes combustíveis para 10% da frota até 2012. Nesse cenário, segundo Karas, seriam consumidos 1,7 milhão de litros de biodiesel por mês.

Do ponto de vista da garantia das peças, a maneira encontrada para conseguir a participação das montadoras se deu logo no edital de licitação das linhas de transporte coletivo. As permissões para a operação da linha de ônibus que utilizaria o B100 foram condicionadas aos veículos virem já de fábrica prontos para trabalhar com este combustível. “Chamamos as montadoras para que elas produzissem motores específicos para trabalharmos com B100, com o que seriam mantidas as garantias necessárias para o proprietário dos veículos”, lembra Karas. Com isso elimina-se um problema apontado pelo superintendente da NTU como um dos principais entraves para o desenvolvimento de iniciativas mais ousadas com os biocombustíveis.

Questão de preço
O grande entrave hoje para o desenvolvimento significativo desse projeto no curto prazo é justamente a questão do preço do biodiesel, mais caro que o diesel. Como o combustível dominante na matriz energética brasileira é o diesel, a elevação para 20% no uso do biocombustível elevaria significativamente o valor do produto, causando impacto em toda a cadeia de consumidores do produto. E segundo informações obtidas pela BiodieselBR, a utilização de B20 encontra grande resistência por parte das prefeituras que não aceitam esse gasto extra no orçamento.

Outras questões, como a padronização, o desempenho dos veículos e as questões logísticas inerentes à produção e distribuição desse combustível nos grandes centros, ainda são desafios a serem enfrentados pelo setor. Mas certamente já há indícios de que um novo e promissor mercado se descortina nas áreas metropolitanas e que a melhor maneira de aproveitá-lo é unir esforços de todos os envolvidos nessa cadeia para mais tarde colher os frutos da sustentabilidade.