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Quebra-cabeça da distribuição


Edição de Dez / Jan 2008 - 14 dez 2007 - 09:26 - Última atualização em: 17 dez 2012 - 10:12
Transportadoras e distribuidoras de combustível são peças que ainda precisam ser encaixadas para que a logística de entregas do biodiesel brasileiro realmente funcione.

Renata Costa, de São Paulo

Apartir de janeiro de 2008 a mistura de 2% de biodiesel ao diesel de petróleo finalmente sairá do papel e se tornará obrigatória no Brasil. Mas, para que o projeto dê certo, ainda é preciso que a logística esteja azeitada. E, por enquanto, falta encaixar algumas peças do quebra-cabeça. Tanto as distribuidoras quanto as transportadoras do combustível verde afirmam não ter um panorama claro da logística de distribuição do biodiesel pelo país. E todos admitem que, se as coisas continuarem como estão hoje, não vai ser nada fácil fazer o programa funcionar.

Não que o B2 seja novidade na rotina das distribuidoras. A Alesat, por exemplo, já comercializa o diesel com a mistura de 2% desde março de 2005, meses após a publicação da Lei 11.097, que trata da introdução do biodiesel como matriz energética brasileira e fala da obrigatoriedade do B2 a partir de 2008. Só que, na época, a Alesat comprava o biodiesel diretamente das usinas. Com a instituição dos leilões pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), passou a negociar com a Petrobras – dona de 93% do biodiesel que foi oferecido nos leilões até novembro de 2007. A partir daí, é a estatal que estabelece de antemão onde a distribuidora pode retirar o produto. Portanto, embora a cota seja comprada da Petrobras, quem retira o biodiesel (B100) na usina é a própria distribuidora.

A maior parte das usinas se encontra no Nordeste do país. “Como o objetivo principal do governo federal é aliar o programa de biodiesel à agricultura familiar, boa parte das usinas têm contratos com fazendas ou agricultores de pequeno porte, localizados principalmente no Nordeste e no Centro-Oeste. Por isso, as maiores usinas também estão nessas regiões e é de lá que flui o biodiesel pelo país”, explica Cyro Sousa, diretor de operações da Alesat.

Só que essa concentração maior em duas regiões acaba provocando dificuldades no transporte do biodiesel para o resto do país. Sem contar que as distribuidoras do Sul e Sudeste, por exemplo, têm que investir mais do que as outras no frete. “Claro que o frete não interfere tanto no produto final quanto o valor da matéria-prima, por exemplo, mas mesmo assim afeta o preço”, explica Delfim Jorge Pereira de Oliveira, diretor presidente da Ello-Puma Combustíveis. “No caso do diesel de petróleo, ganhamos da concorrência em décimos de centavos”, completa.

As transportadoras concordam que as distâncias alteram os preços. Segundo Renato de Gaspi, da Caio Prado Transportes Ltda, para distâncias por volta de 4.500 km, como de Crateús (CE) para Canoas (RS), o frete impacta o preço final em R$ 0,33 o litro. Esse impacto cai para menos da metade, R$ 0,15 o litro, para distâncias menores, como de Charqueada (SP) para Vitória (ES).

A distância é ruim para as distribuidoras e pior para os transportadores. Isso porque, ainda que o frete fique mais caro, perde-se tempo demais nas distâncias e na espera nas usinas. Gaspi reclama que os itinerários atravessam boa parte do Brasil. “A logística de distribuição está errada. Ainda tem que melhorar muito. Quem sofre com isso somos nós, transportadores, porque o caminhão, além de percorrer distâncias enormes, ainda demora para carregar na usina. Com isso, o veículo fica parado e perdemos outros fretes”, diz.

Na contramão de Gaspi, Márcio Martins Machado Nogueira, coordenador de mercado de biodiesel da BR Distribuidora, minimiza a questão. “A distribuição já é feita por região. Para abastecer Brasília, vamos pegar biodiesel de usinas em Goiás, por exemplo. Há produtores no Rio Grande do Sul que abastecem Santa Catarina, Paraná e interior de São Paulo”, comenta. Segundo Nogueira, a BR já investiu R$ 35 milhões na logística de distribuição do biodiesel e tem mais R$ 15 milhões para gastar no próximo ano. Ele defende que as necessidades serão supridas conforme as demandas surgirem. O diretor de operações da Ipiranga, José Augusto No-gueira, corrobora. “Todo produto novo tem uma fase de adaptação. Foi assim com o Proálcool, em outros programas, e certamente não será diferente com o biodiesel”, diz.

Faltam veículos

Os problemas enfrentados na distribuição do biodiesel puro (B100) são encarados com certa naturalidade pelos agentes do mercado. Isso não significa que as falhas vão ficar fora da pauta de discussões em 2008. “Os desafios estão aí e temos de lidar com eles todos os dias. Em primeiro lugar, temos a crescente demanda anual de 35% do álcool, que necessita de caminhões-tanques para ser transportado, concorrendo diretamente com o biodiesel”, aponta Alísio Mendes Vaz, vice-presidente do Sindicato Nacional das Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom). “A capacidade de produção das montadoras está no limite, ou seja, elas não conseguem aumentar sua produção de veículos em menor tempo, não existe disponibilidade imediata de novos caminhões”, desabafa.

O problema apontado por Vaz é complicado. Segundo estudo de Marcos Benzecry, especialista em distribuição de biodiesel do Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppead – UFRJ), em 2008 serão necessários mais 400 caminhões rodando para dar conta do suprimento do biodiesel. Mas, mesmo se houvesse veículos em número necessário, os desafios não teriam acabado.

Várias usinas não têm disponível a quantidade de biodiesel negociada em acordo prévio com a Petrobras. O que acontece nesse caso é que a distribuidora envia os caminhões para buscar o combustível e, chegando ao local, fica sabendo que não há quantidade suficiente para toda a demanda.

A falha estaria na baixa capacidade de tancagem das usinas para armazenar a produção. Em casos assim, a fila de veículos na porta da produtora cresce e pode durar até 15 dias. “O prejuízo fica por conta da distribuidora”, diz Alexandre Araujo Tomaz Neto, gerente comercial e de logística da Transmasut Transportes. “E a empresa, às vezes, cobra da usina”, completa. Para Machado Nogueira, da BR, “não é que as usinas deixam de produzir, mas sim que elas começaram a fazer o biodiesel no decorrer do ano. O que é normal, pois toda indústria, em seu começo, necessita de ajustes”.

Os problemas com atrasos pedem soluções criativas. A Alesat tenta dar um jeito na questãocom caminhões-tanques próprios. “Nossos veículos têm rastreadores e comunicação online com o motorista. Assim, fica mais fácil entrar em contato e orientar o caminhão a mudar de rota, a ir buscar o combustível em outro lugar”, conta Sousa. Mas nem sempre a manobra dá certo, já que muitas usinas são isoladas e a mudança de rota pode não compensar os custos.

Outra queixa por parte das distribuidoras é em relação ao carregamento. “A infraestrutura das usinas nessa área ainda é pouco eficiente”, critica Vaz, do Sindicom. Além disso, a densidade do biodiesel é mais alta que a do diesel mineral, deixando o caminhão mais pesado. Isso pode gerar dores de cabeça porque existe a lei da balança nas estradas – que controla o peso do veículo de cargas a fim de não causar danos às rodovias. “Por causa disso, muitos distribuidores têm levado multa por excesso de carga”, conta Marcos Benzecry.

Preparados, mas não prontos

Nem todas as distribuidoras já começaram a trabalhar com o B2 e algumas introduzem a mistura aos poucos. Na Ipiranga, em outubro de 2007, 45% do diesel comercializado continha 2% de biodiesel. Até dezembro, a empresa espera que esse montante suba de 80% a 90%. “Acho que, realmente, hoje não está tudo pronto para a implementação da lei, mas certamente teremos boas chances de que tudo funcione corretamente até janeiro”, aposta José Augusto Nogueira, da Ipiranga. O otimismo de Nogueira é compartilhado. “Com certeza haverá melhoras na logística para o ano que vem, porque a operação não pode ser prejudicada financeiramente”, diz Delfim Jorge Pereira de Oliveira, diretor presidente da Ello-Puma Combustíveis.

Para incentivar a adoção do B2, a Petrobras tem subsidiado o produto na venda para as distribuidoras. “O biodiesel é mais caro que o diesel. Para estimular o mercado, a Petrobras adota a política de comprar o biodiesel nos leilões e revender às distribuidoras pelo mesmo preço do diesel”, explica Vaz, do Sindicom. No último leilão, o preço médio do biodiesel foi de R$ 1,86 o litro, enquanto o preço do diesel ficou em torno de R$ 1,30.

Teste de qualidade

As distribuidoras estão fazendo testes nos tanques, para que estejam aptos a receber o B100. O essencial é que o tanque precisa estar livre de umidade e não pode trazer resíduos de água na armazenagem. Mas não é apenas o estado do tanque que deveria ser parâmetro de qualidade. De acordo com Delfim Jorge Pereira de Oliveira, diretor presidente da Ello-Puma Combustíveis, a inspeção de qualidade na chegada do produto precisaria ser muito rigorosa. Mas tem sido feita apenas quanto ao aspecto visual. “Isso acontece porque não conseguimos dizer se o B100 está bom com outro tipo de exame imediato – o resultado das análises demora ao menos cinco dias. Por isso, acho importante o governo apoiar a disseminação de laboratórios que possam fazer isso com maior rapidez”, arremata.

Biodieselduto

O biodiesel tem sido transportado em caminhões-tanques pelas rodovias de todo o Brasil. Com a entrada obrigatória do B2 em janeiro, começaram a surgir especulações sobre a possibilidade da construção de um oleoduto, por onde escorreria o biodiesel. A BR Distribuidora nega o boato. “Nunca ouvi falar nisso. Nem faz sentido. Se não temos alcoolduto sendo que o Brasil tem uma demanda de 17 milhões de metros cúbicos de álcool, por que teríamos para o biodiesel, cuja necessidade é de um milhão de metros cúbicos?”, indaga Márcio Martins Machado Nogueira, coordenador de Mercado de Biodiesel da distribuidora.