Ao lado de Noruega e Holanda, Brasil pode se tornar hub de navegação sustentável

O Brasil pode se tornar um hub relevante na oferta de soluções para a descarbonização do transporte marítimo global. Com matriz energética majoritariamente renovável e mercados de produção e distribuição de biocombustíveis já consolidados e ecossistemas industriais próximos a portos estratégicos, o país é um bom candidato a provedor de um mix de combustíveis sustentáveis de aviação, de etanol a hidrogênio verde. Ao lado da Noruega, país com oferta de tecnologia marítima de ponta, e Países Baixos, onde está localizado o principal porto europeu, Rotterdam, e cuja experiência com infraestrutura logística é internacionalmente reconhecida, o Brasil pode entrar na rota mundial dos corredores verdes.

Um corredor marítimo verde é uma rota de navegação entre dois ou mais portos operada exclusivamente com combustíveis de emissão zero ou quase zero, tais como amônia verde, metanol verde ou biodiesel, em substituição ao óleo combustível fóssil que move a esmagadora maioria dos navios hoje. A definição, estabelecida pela Declaração de Clydebank, assinada por dezenas de países em 2021, vai além da escolha do combustível: exige que as emissões sejam nulas ao longo de todo o ciclo de vida da fonte de energia utilizada, ou seja, do ponto de produção até a propulsão do navio. Na prática, isso implica coordenar simultaneamente a produção e o abastecimento do combustível nos portos de origem e destino, a adaptação ou renovação da frota e os acordos comerciais entre armadores, donos de carga e operadores portuários. Dessa forma, o corredor passa a funcionar como um ecossistema logístico completo e redesenhado para operar sem ou com baixa intensidade de carbono.

Um estudo desenvolvido pela consultoria DNV para o Conselho de Pesquisa da Noruega e recém-divulgado, vai além e mostra a viabilidade técnica e os custos de desenvolver rotas entre Brasil - importante polo sulamericano - e a Europa, mais precisamente, até a Noruega. Segundo William Nygaard, coordenador do projeto de cooperação trilateral Brasil–Noruega–Países Baixos para corredores marítimos de baixa emissão, o objetivo não foi chegar a um roteiro de implementação já definido, mas oferecer uma base de evidências para orientar as decisões seguintes. “Estudos de viabilidade não tomam decisões. Eles melhoram decisões”, disse.

Os principais resultados do estudo foram apresentados nesta segunda-feira (25) na Embaixada da Noruega em Brasília, na presença de representantes de toda a cadeia marítima e da diplomacia dos países europeus, além do Ministério dos Portos e Aeroportos do Brasil. O estudo faz parte de um Memorando de Entendimento (MoU) assinado por Brasil e Noruega em fevereiro de 2025 com o objetivo de desenvolver um plano para o primeiro corredor verde em águas profundas do Atlântico. Os Países Baixos aderiram à iniciativa posteriormente.

A escolha metodológica, segundo Nygaard, foi intencional desde o início. O estudo, o primeiro sobre a viabilidade técnica e econômica de corredores marítimos verdes no Atlântico Sul, não partiu de uma rota preferida, de um combustível predefinido ou de um segmento de carga escolhido com antecedência. “Começou pelo mapeamento da atividade marítima real, pela identificação de onde as condições para um corredor pareciam mais fortes, e então testou essas observações por meio de casos técnicos e econômicos representativos”, explicou. “Esse sequenciamento importa porque ancora a discussão em sistemas marítimos existentes, não apenas em aspirações.”

Segundo o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês), o Brasil tem seis portos estratégicos: Santos, Rio Grande, Itaqui, Pecém, Açu e Navegantes. Este estudo, contudo, se aprofundou em algumas rotas específicas, entre elas, a que liga o porto de Vila do Conde, no Pará, a Karmøy, na Noruega, corredor responsável por 66% das emissões bilaterais entre os dois países. Além disso, também são analisadas as viabilidades da conexão do Porto de Santos a Rotterdam e de Pecém a Rotterdam. No total, o transporte marítimo entre Brasil e Europa emitiu cerca de 4,7 milhões de toneladas de CO₂ em 2023, sendo os graneleiros responsáveis por 77% das viagens e 74% das emissões no corredor bilateral.

Três combustíveis foram avaliados: biodiesel (FAME), amônia verde e metanol verde. Os custos emergiram como os principais obstáculos. Operar com biodiesel, por exemplo, custa 43% a mais do que a linha de base convencional a combustível fóssil; com amônia, 65% a mais; e com metanol verde, 109% mais caro. Projetando o período de 2026 a 2040 na rota Vila do Conde–Karmøy, o custo total acumulado com biodiesel chega a US$ 252 milhões, contra US$ 291 milhões com amônia e US$ 170 milhões da linha de base fóssil. Contudo, à medida que a regulação do setor aperte e operar navios a óleo fóssil ficará progressivamente mais caro, essa diferença tende a reduzir.

“A descarbonização marítima pode evoluir por múltiplos caminhos de combustível em paralelo, em vez de uma única trajetória de transição. Para a cooperação de corredor, o sequenciamento pode se tornar tão importante quanto a escolha do combustível.” Cada opção cria condições de implementação distintas: o biodiesel é compatível com navios existentes sem adaptação (drop in), sendo uma ponte de transição. Já a amônia exige navios novos com motores bicombustíveis e infraestrutura portuária específica. O metanol apresenta o maior custo atual, mas o Brasil tem posição única pelo etanol, reforça Nygaard.

O coordenador destacou ainda que ainda é necessário se debruçar sobre os custos operacionais, mais variáveis. “Pequenos ajustes em um mesmo ambiente operacional podem fazer os custos oscilar bastante”, disse. “Mesmo a DNV, que é referência global nesse campo, achou muito desafiador criar um modelo universal para projeções de custos operacionais”.

Outra questão em aberto é o alinhamento global de metodologias de avaliação do ciclo de vida das emissões, especialmente com insumos energéticos diferentes. E cita um exemplo do Brasil. “A avaliação de ciclo de vida do etanol brasileiro é muito sólida, mas é baseada na metodologia nacional. Do outro lado do Atlântico, o etanol não está tão integrado aos ecossistemas locais. É preciso aprender um com o outro para criar um alinhamento firme sobre como isso funcionaria”, finaliza

O estudo identificou ainda um obstáculo estrutural que vai além da tecnologia e dos combustíveis: o modelo de negócios do setor. A maior parte dos navios graneleiros opera no mercado spot, sem rotas fixas nem contratos de longo prazo — lógica incompatível com os investimentos necessários em infraestrutura dedicada e frotas especializadas. “Um corredor exige previsibilidade. Essa previsibilidade pode vir de arranjos comerciais, compromissos de carga ou novas formas de colaboração — não porque os mercados atuais estejam falhando, mas porque o investimento de primeiro movimento se comporta de forma diferente dos mercados maduros”, disse Nygaard.

Naiara Bertão – Valor Econômico