Emissões

Montadoras alemãs acusadas conluio em fraude de emissões


Valor Econômico - 25 jul 2017 - 12:10

As acusações de conluio entre fabricantes de automóveis alemães mergulharam numa nova crise uma indústria já manchada pelo escândalo envolvendo os veículos a diesel da Volkswagen. A revista "Der Spiegel" informou na sexta-feira que montadoras alemãs – Volks, BMW, Daimler, Audi e Porsche – praticaram comportamentos similares aos de cartéis desde a década de 1990, especialmente no que diz respeito a detalhes técnicos sobre seus sistemas de tratamento de gases liberados pelo escapamento de veículos movidos a diesel. 

Autoridades fiscalizadoras da concorrência na UE iniciaram uma investigação, e o ministro da Economia da Alemanha disse que a credibilidade de toda a indústria automobilística alemã está em jogo. Repórteres do "FT" consideram os principais pontos.

De que estão sendo acusadas as companhias automobilísticas alemãs?

A BMW, Daimler e o Grupo Volks são acusados de ter realizado reuniões secretas desde a década de 1990 para articular um conluio envolvendo tecnologia, componentes e fornecedores. A acusação mais importante é de que as companhias acordaram em usar apenas tanques pequenos para o AdBlue, uma solução de ureia crítica para neutralizar as emissões dos motores a diesel. Mas até agora não há provas de que as empresas articularam a fixação dos preços de produtos finais.

Como as fabricantes de automóveis reagiram às acusações?

A VW e a Daimler recusaram-se a comentar, ao passo que a BMW negou categoricamente ter conspirado com suas concorrentes. No entanto, a BMW disse na sexta-feira nada haver de incomum em trabalhar com outros fabricantes de carros em certos componentes, se eles "não contribuem para a diferenciação das duas marcas e, portanto, não são relevantes para a competição".

A UE confirmou estar investigando as acusações - mas, qual é a probabilidade de que a indústria alemã será realmente punida?

A Alemanha exerce grande poder na UE e pode facilmente influenciar a agenda da Comissão Européia. Mas a Diretoria de Concorrência tem uma reputação de feroz independência – uma imagem que, sob sua atual diretora, Margrethe Vestager, apenas cresceu. Ela enfrentou uma falange de titãs empresariais – da Apple e Google, à Gazprom, Amazon e McDonald's –, e espera-se que seja igualmente dura ao abordar as montadoras alemãs. "Conhecendo-a, eu aposto que ela terá coragem [de processá-los]", diz Philippe Lamberts, um deputado verde. Seria também uma oportunidade para ela mostrar "que não está apenas agindo contra grandes empresas americanas, mas também enfrentando 'campeãs' europeias [que desrespeitam as regras]".

Há precedentes de ações da UE contra empresas alemãs?

Sim. Sven Giegold, um deputado verde alemão, comenta como as autoridades de concorrência da UE foram duras por ocasião da reestruturação dos quatro Landesbanken – bancos estatais alemães com foco em atuação regional – com problemas durante a crise financeira. A diretoria também atuou contra a empresa alemã Eon [de energia elétrica] no final dos anos 2000, devido a preocupações de que ela abusava de sua posição dominante no mercado: num acordo com Bruxelas, [a Eon] foi forçada a vender sua grade de longa distância e uma grande fatia da capacidade de geração doméstica.

A que tipo de multas poderiam ficar sujeitos os fabricantes de automóveis?

As multas da UE por formação de cartéis são determinadas por: receita anual do produto em questão, a duração da infração e gravidade do delito. Existe um limite máximo de 10% das receitas mundiais - equivalente a € 8 bilhões para a BMW, € 14 bilhões para a Daimler e € 19 bilhões de para a Volks, segundo analistas da Exane BNP Paribas. Acordos de leniência são um fator importante. Algumas empresas escaparam de ser multadas por se auto incriminarem. Uma abordagem semelhante poderia reduzir possíveis multas aplicáveis aos fabricantes de carros alemães. A "Spiegel" informou que VW e Daimler se auto delataram. Isso foi confirmado pela VW, ao passo que a Daimler recusou-se a comentar.

O que especialistas sobre a indústria automobilística dizem sobre as acusações?

Os detalhes são escassos, por isso os analistas estão com dificuldade para quantificar os riscos. Stuart Pearson, no BNP Exane Paribas, disse ser "difícil separar o que é cooperação e desenvolvimento conjunto normais no setor, e o que foi além dessa prática e cruzou a linha cinzenta, adentrando o domínio de comportamentos anticompetitivos".

Por que os escândalos na indústria automobilística sempre parecem girar em torno do diesel?

Os motores a diesel, inventados no século XIX, tornaram-se difundidos no fim da década de 1990 na Europa, como forma de as montadoras cumprirem padrões de emissões cada vez mais rigorosos. O atrativo dos veículos a diesel é que eles produzem menos dióxido de carbono do que os carros a gasolina, e tendo em vista as agencias fiscalizadoras elaboram regras para frotas inteiras, e não para unidades individuais, era mais fácil cumprir os requisitos de emissões de CO2 tendo mais diesel no mix [da frota de veículos].

Carros a diesel são tipicamente mais caros para serem produzidos, porém são mais eficientes em termos energéticos e, nos últimos anos, o combustível ficou mais barato, tornando-os atraentes para os consumidores, mesmo levando em conta seu preço mais elevado. A principal desvantagem é que eles emitem muito mais óxido de nitrogênio (NOx) do que os carros a gasolina, contribuindo para problemas respiratórios.

Qual é a implicação disso para o uso de motores a diesel?

As acusações vêm "no pior momento possível para os fabricantes de automóveis", diz Stefan Bratzel, do Center of Automotive Management. A tecnologia do diesel já está em dificuldades: houve as revelações de que a VW instalou um software, em seus carros a diesel, para driblar os testes de emissões e, depois, vieram os anúncios de algumas cidades europeias, como Paris e Madri, que estavam considerando proibir [a circulação de] carros a diesel por causa de suas emissões de NOx. Londres também deverá impor uma tarifa por congestionamento extra nos veículos a diesel neste outono. Isso está afetando as vendas: em geral, o diesel representou 47,2% das vendas nos maiores países europeus no trimestre passado, abaixo de 51,6% um ano atrás.