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Fábio Rodrigues, de São Paulo
Inadvertidamente, o administrador de empresas Paulo Mendes acabou se tornando um dos pioneiros do biodiesel no Brasil. Em 2003, ele buscava uma forma de reduzir o número de multas ambientais que a Viação Itaim Paulista (VIP) – uma das maiores operadoras de ônibus urbanos na capital de São Paulo – estava levando por mês. Isso seria o passo inicial de um caminho que o transformaria no gestor do maior programa de uso de combustíveis alternativos numa frota particular do planeta, com cerca de 1.200 veículos rodando 158 milhões de quilômetros. E o programa está prestes a crescer para 3.500 carros. Mendes conversou com BiodieselBR sobre os resultados obtidos até agora pela VIP e também sobre o que seria necessário para nacionalizar o B20.
Revista BiodieselBR – Como surgiu a ideia no Grupo VIP de que poderia valer a pena apostar em misturas maiores de biodiesel?
Paulo Mendes – O ponto inicial dessa história foi em 2003, porque a gente estava recebendo um número estrondoso de multas relacionadas à emissão de fumaça preta. Coisa de R$ 1 milhão de reais por mês para toda a frota da VIP. E a questão não era só as multas. Claro que elas doem no bolso, mas a gente também tinha um problema de imagem. Todo ano a Secretaria Municipal dos Transportes distribui um questionário para fazer um levantamento das principais reclamações que os usuários têm sobre o sistema de transportes públicos, e os resultados mostravam que a fumaça incomodava muito a população. A gente chegou a fazer nossa própria pesquisa e vimos que em alguns lugares da cidade, como no corredor da Rua Augusta, os comerciantes têm que varrer diariamente quantidades terríveis de fuligem.
Revista BiodieselBR – Então seu envolvimento com o biodiesel começou antes do PNPB?
Paulo Mendes – Oficialmente, o biodiesel ainda não existia no Brasil. Foi nessa mesma época que conheci o Diego [Ferrés da Granol], o Irineu [Boff da Oleoplan] e várias outras pessoas que hoje trabalham no setor de biodiesel. A gente formou um grupo inicial para percorrer os ministérios e mostrar que o biodiesel era um negócio interessante. O que aconteceu foi que o ex-presidente Lula estava à procura de grandes projetos que pudessem servir de bandeira para a campanha de reeleição e o biodiesel tinha uma interface interessante com a distribuição de renda. Então, eles montaram o grupo gestor que era presidido pela então ministra de Minas e Energia, Dilma Rousseff.
Revista BiodieselBR – Como foi que essa intenção de “fazer alguma coisa” virou a B100 Energy?
Paulo Mendes – Foi em 2003 mesmo. A gente precisava fazer alguma coisa a respeito e eu comecei a dar uma pesquisada sobre o que poderíamos fazer. À procura de uma solução eu fui ao Ministério de Ciência e Tecnologia, em Brasília, onde, conversando com os técnicos, fiquei sabendo dos experimentos que o professor Expedito Parente tinha feito com biodiesel lá nos anos 80. Achei que isso tinha tudo a ver com esse problema que estávamos enfrentando e comecei a procurar quem pudesse me ajudar. Foi assim que acabamos firmando um convênio com o Instituto Nacional de Tecnologia (INT), lá no Rio de Janeiro, que nos permitiria começar a desenvolver misturas de biocombustível para usar em 1.200 de nossos ônibus aqui em São Paulo. A B100 foi fundada justamente para tocar esse convênio.
Revista BiodieselBR – Do ponto de vista prático, o que é que a B100 faz?
Paulo Mendes – A B100 é uma empresa que vem gerenciando a conta combustível do Grupo VIP desde 2003 até hoje. A gente também faz desenvolvimento de novos negócios com viés ambiental para o grupo. Por exemplo, desde 2006 a gente tem uma parceria com a BR Distribuidora, pela qual damos assistência e transferimos nosso know-how para clientes BR que estejam pensando em usar misturas maiores de biodiesel em suas frotas cativas. Para começar a usar uma mistura de biocombustível você tem que seguir todo um procedimento. Não dá para só colocar no tanque e pronto. Nós montamos um manual que explica o passo a passo para poder começar a usar percentuais maiores sem problemas, e também fazemos o acompanhamento de todo o início do trabalho e da performance.
Revista BiodieselBR – Quando foi que vocês se envolveram com o Programa Ecofrota da Prefeitura de São Paulo?
Paulo Mendes – Na verdade, o Programa Ecofrota é que foi baseado no nosso programa de uso do B20. Ele foi lançado sob a administração do prefeito Gilberto Kassab, em 2011. Havia a lei municipal 14.933, que previa uma diminuição gradual dos combustíveis fósseis nas frotas das empresas de transporte público, a qual acabou dando origem ao programa municipal e está incentivando testes com várias tecnologias e combustíveis renováveis capazes de reduzir as emissões de gás carbônico.
Revista BiodieselBR – E como está o programa da B100 hoje?
Paulo Mendes – Temos autorizações para fazer uso do B20 em uma frota de 1.200 ônibus que circulam na Zona Leste de São Paulo, mas tivemos que paralisar o uso em março passado por causa de uma situação interna...
Revista BiodieselBR – Que situação?
Paulo Mendes – As nossas garagens têm um posto responsável pelo abastecimento dos nossos carros. O que aconteceu no ano passado foi que as licenças de vários desses postos estavam chegando perto de vencer e, por isso, eles teriam que ser reformados para atender as exigências da nova legislação relativas aostipos de tanque, às bombas, uma série de coisas. Então, resolvemos fazer uma reforma geral nos postos, para arrumar tudo de uma vez só. Além de ser uma obra complicada do ponto de vista técnico, também envolve a Cetesb [Companhia Ambiental do Estado de São Paulo] e o corpo de bombeiros. Para usar o B20, você tem que ter sistemas de filtragem e de homogeneização dos combustíveis, por isso a gente teve que paralisar [o uso da mistura] momentaneamente, porque não teríamos mais condições de abastecer os ônibus dentro das bases adequadamente enquanto os postos não estivessem prontos. A gente chegou a pensar em passar a usar B20 nas linhas que temos na Zona Sul, onde os postos já haviam sido reformados, mas para isso a gente precisaria de autorização da Secretaria Municipal de Transportes.
Revista BiodieselBR – O programa vai voltar quando as reformas forem terminadas?
Paulo Mendes – Sim, tão logo essa maratona de reformas nas garagens esteja finalizada, o que prevemos para o final do mês de janeiro. Assim que isso acontecer, voltaremos a rodar com B20 nos cerca de 1.500 carros do Grupo VIP que circulam pela Zona Leste. Mais do que isso, o grupo tem outros 2 mil ônibus em linhas da Zona Sul e, como as garagens de lá já foram todas padronizadas, a gente está pleiteando junto à Secretaria Municipal de Transportes que o uso do B20 seja ampliado. Então, quando o programa for relançado, a frota com B20 vai ter mais ou menos 3.500 carros. A padronização dos postos vai ser até benéfica, porque vamos ter filtros mais modernos e tanques que permitem fazer a drenagem de forma mais fácil. Isso vai melhorar as condições para o biodiesel.
Revista BiodieselBR – Quando o programa voltar, de quanto combustível estamos falando? Como ele é adquirido?
Paulo Mendes – De algo em torno de 3 milhões de litros de B100 por mês. É um número bem expressivo. É um consumo que justificaria montar uma usina de médio porte, mas a gente preferiu ficar no nível de desenvolvimento de tecnologia para o uso e apoiar as usinas para poder fomentar seus negócios. O nosso fornecedor é a BR Distribuidora, que adquire o biodiesel através dos leilões. As grandes frotas cativas, por uma questão comercial até meio óbvia, pagam um preço diferenciado em relação ao preço dos postos. Um posto de combustíveis de grande porte tem um consumo de uns 500 mil litros por mês. Nós gastamos mais do que isso por dia.
Revista BiodieselBR – Usar biodiesel não aumenta a pressão sobre os preços das passagens? Afinal, considerando o que vimos nas manifestações de junho e julho, isso não pode sair pela culatra?
Paulo Mendes – Isso é um engano. Nossa equação financeira mostrou algo bastante impressionante. A partir do momento em que passamos a adotar melhores práticas de gestão da frota, a grande demanda da empresa conseguiu baixar nossa conta com combustíveis mesmo com o biodiesel sendo mais caro que o diesel comum. Tudo porque passamos a ter procedimentos de manutenção preventiva e troca regular de componentes, que tornam os nossos carros mais econômicos do ponto de vista do consumo de combustíveis. Além disso, a manutenção também garante que nossos carros consigam produzir 100% de sua capacidade. Antes os carros só iam para a oficina depois que tinham um defeito e paravam na rua. Com uma manutenção melhor eles não quebram, ficam menos tempo parados e, no fim das contas, têm uma receita melhor. Isso também ajuda a reduzir a pressão na passagem.
Revista BiodieselBR – E esses procedimentos de manutenção preventiva foram adotados por causa do projeto de biocombustível?
Paulo Mendes – Eles foram adotados logo no início do processo, que foi quando a gente percebeu que existia essa necessidade de uma manutenção melhor. O que percebemos é que, se você detecta alguns problemas que fariam o carro parar antes de eles ficarem realmente sérios, a manutenção é mais rápida. O tempo que ele fica parado é muito menor.
Revista BiodieselBR – Em sua opinião, seria economicamente viável nacionalizar o B20 Metropolitano?
Paulo Mendes – Eu tenho a convicção de que esse é o caminho. O ovo de Colombo é aquele manual de utilização do B20 que desenvolvemos. Ele é o grande segredo dessa história. Hoje, o B20 seria a melhor opção para reduzir as emissões de poluentes perigosos para a saúde da população. Até existem algumas novas tecnologias que poderiam trazer ganhos maiores, como a eletrificação ou o hidrogênio, mas elas ainda são muito caras e não existe uma equação financeira para fechar a conta desse salto tecnológico. Nesse momento de transição, o B20 é a melhor solução que temos.
Revista BiodieselBR – Quanto o B20 metropolitano geraria de demanda adicional?
Paulo Mendes – Nossos cálculos são de que, se implantássemos o B20 Metropolitano em todas as capitais brasileiras, isso geraria uma demanda igual à que temos hoje com o B5 nacional.
Revista BiodieselBR – E existem incentivos adequados para que as empresas de transportes públicos adotem o B20?
Paulo Mendes – Em parte, sim. As frotas que usam combustíveis renováveis recebem benefício do governo federal na forma de um Finame [linha especial que financia a aquisição de máquinas e equipamentos industriais] com prazos mais favoráveis e uma taxa de juros diferenciada. Isso já é um incentivo para o empresário do setor de transportes. Ele ganha porque pode fazer a renovação de sua frota pagando menos e com um prazo mais longo. O senador Blairo Maggi também apresentou um projeto de lei que dá incentivos para o uso de B20 em transporte público. Outro ganho que poderia haver é a questão dos créditos de carbono. Hoje ainda não há uma metodologia para calcular a quantidade de créditos gerados por projetos de energias renováveis em frotas urbanas. Mas assim que isso acontecer, já não estamos falando só numa economia de recursos, mas de uma nova fonte de receitas para os empresários. O que nunca conseguimos foi que os governos estaduais se envolvessem mais diretamente com essa questão. Acho que essa poderia ser a grande alavanca propulsora para o nosso negócio.
Revista BiodieselBR – De que forma o governo do estado poderia ajudar?
Paulo Mendes – Até hoje o governo de São Paulo não retirou o ICMS cobrado sobre a mistura entre óleo diesel e biodiesel. Hoje, as empresas paulistas pagam 12% sobre o combustível que consomem. Se o governo abrisse mão do ICMS apenas para as misturas consideradas renováveis, haveria um grande impulso para sua utilização. O governo teria uma queda de receita, só que mais do que recuperaria essa perda com a diminuição dos gastos na rede de saúde pública dos grandes centros urbanos, porque o governo paga muito dinheiro para manter um cidadão no leito do hospital. Sempre que temos uma inversão térmica no inverno, a gente vê os hospitais ficando sobrecarregados. Quanto custa isso somando o valor pago pelas internações e o que perdemos por essas pessoas deixarem de produzir? Em alguns estados, como o Amazonas e o Paraná, já temos algumas iniciativas que vão em direção parecida, mas aqui em São Paulo, que é o maior centro consumidor de diesel do país, o governo do estado não está disposto a abrir mão do imposto em prol da população. Chega a ser um descaso.
Revista BiodieselBR – Quais têm sido os resultados do projeto até o momento?
Paulo Mendes – Isso impactou toda a empresa e a primeira grande mudança que notamos foi no nosso público interno. Só nessa frota de 1.200 ônibus da Zona Leste, estamos falando de uns 12 mil funcionários que passaram a trabalhar e vivenciar diretamente nosso esforço para nos tornarmos mais ambientalmente corretos. Antes essas preocupações não faziam parte da mentalidade de nossos empregados e hoje eles têm a consciência de que se conseguirmos diminuir, um pouquinho que seja, a quantidade de material particulado que nossos carros emitem, vai ter menos gente indo parar nos hospitais com problemas de saúde. Como nossos carros também circulam pelo fundão da periferia paulistana, esse é um conhecimento que estamos levando para um público que nunca tinha ouvido falar dessas questões.
Revista BiodieselBR – E quanto às empresas de motores? Durante a Conferência BiodieselBR mais recente, a Anfavea voltou a falar sobre a necessidade de testes adicionais para assegurar que os motores não sejam negativamente afetados pela introdução do B7.
Paulo Mendes – A Mercedes Benz é a nossa fornecedora de motores e fez todo o trabalho de manutenção preventiva junto com a gente. Durante a Rio+20, a Mercedes anunciou oficialmente que estava estendendo as garantias de fábrica de seu motores para o B20. Evidente que eles fizeram seus próprios testes, mas eles também tiveram os dados gerados pelos 158 milhões de quilômetros rodados em condições reais de uso por uma frota de 1.200 ônibus da VIP para embasar essa decisão. Esse é o maior teste já feito nesse sentido. Outros fabricantes, como a Scania e a Volks, também estão dando garantia. Então, hoje, o limite oficial para os fabricantes de motores é o B20. Como eu tinha dito antes, o B20 é o pico do que podemos usar atualmente para ter o máximo de ganhos ambientais com a atual geração de motores. Já temos motores com tecnologia Euro5 com catalisadores que poderiam ir além dessa mistura, mas essa tecnologia ainda não se universalizou.
Revista BiodieselBR – E vocês conseguiram acabar com as multas por emissões?
Paulo Mendes – Foi totalmente zerado ainda no início do projeto. Hoje não temos mais nenhuma multa ambiental por emissão de fumaça preta.