 |
 |
|
Rosiane Correia de Freitas, de Curitiba
Há duas maneiras de aumentar a venda de um produto. Por um lado, é possível aumentar o número de compradores, o que no caso do biodiesel brasileiro parece quase impossível: todos os usuários de diesel já estão obrigados a consumir o produto. Sem exportação, portanto, não haverá aumento do mercado. Por outro, é possível aumentar a quantidade do produto adquirida por cada consumidor. No entanto, superar a barreira dos 5% de mistura obrigatória no mercado brasileiro de biodiesel – patamar no qual estamos parados já há quatro anos – tornou-se ao mesmo tempo uma exigência do mercado produtor e quase um tabu. É neste ponto que os interesses dos fabricantes de biodiesel vêm trombando com os de outros agentes envolvidos com o produto, como é o caso da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
Na opinião da associação, não é possível promover novos aumen-tos na mistura obrigatória antes de serem realizados novos testes, com frotas cativas, para determinar a segurança do B7 e misturas maiores. “Defendemos a realização de estudos com frotas controladas para que não se corra nenhum risco na adoção de novas misturas”, explica Henry Joseph Jr, presidente da Comissão de Assuntos de Energia e Meio ambiente da Anfavea.
Impacientes, os produtores de biodiesel reclamam, dizendo que já passou da hora de aprovar o novo aumento de teor. Segundo eles, já há pesquisas suficientes para afastar qualquer preocupação com o impacto do biodiesel sobre os motores diesel. “Todos os estudos aos quais temos acesso mostram que a adoção de novos teores não encontra impedimentos”, defende o diretor executivo da Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil (Aprobio), Julio Minelli.
Para tentar entender melhor o impasse, BiodieselBRrevisou inúmeros trabalhos de pesquisa sobre o assunto e conversou com pesquisadores. Ao todo, a reportagem levantou os resultados de 15 publicações sobre o tema divulgados por periódicos científicos brasileiros de 2008 até hoje. Também foram consultados os números de testes feitos pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) e da travessia transoceânica realizada por pesquisadores da Universidade Federal da Bahia (UFBA) em parceria com a Ford.
Na prática
Via de regra, os resultados dos trabalhos publicados são semelhantes. E apontam três características básicas que devem ser levadas em consideração:(1) as emissões de oxigênio, monóxido de carbono, dióxido de carbono e dióxido de enxofre diminuem com o aumento do teor de biodiesel; a emissão de óxidos de nitrogênio aumenta;
(2) o biocombustível é um pouco menos eficiente do que o diesel tradicional;
(3) não são necessárias adaptações importantes nos motores comercializados hoje no país. Mas tudo isso já era sabido há bastante tempo.
É necessário observar que a grande maioria das pesquisas se concentrou no uso pontual de biodiesel, com submissão do motor a diferentes cargas e teores de mistura. Apenas uma delas fez testes em condições reais de uso. Este trabalho, conduzido no Centro de Engenharia e Automação do Instituto Agronômico de Jundiaí (SP), testou B5 feito a partir de sebo bovino por 600 horas de uso em um motor de trator e concluiu que “o uso de biodiesel de sebo bovino em mistura B5 mostra-se viável para uso prolongado em um motor diesel de injeção direta, havendo alterações no óleo lubrificante após 400 horas de uso, sem, porém, causar danos aparentes aos componentes do motor”.
Consumo
Outro estudo, de 2012, feito na Unicamp, relata os resultados do uso de diesel puro, B20, B40, B60 e B100 de óleo de frango num motor diesel. Os autores verificaram que a redução no poder calorífico do biocombustível resulta em maior consumo. A boa notícia é que dá para chegar até o B20 “sem perdas significativas de desempenho do motor em consumo específico de combustível, eficiência ou valor calórico do combustível”, conforme registra o artigo publicado na Revista Brasileira de Engenharia Agrícola e Ambiental.O aumento no consumo também foi observado em 2008, em pesquisa realizada na Faculdade de Ciências Agrárias e Veterinárias da Universidade Estadual Paulista (Unesp), em Jaboticabal (SP). “A utilização do motor com somente biodiesel (B100) representou um aumento de 15,5% no consumo horário volumétrico, 18,1% no consumo horário mássico, 16% no consumo por área trabalhada e 18% no consumo específico de combustível, em relação ao diesel (B0); já o rendimento efetivo na barra de tração diminui 14% em relação ao diesel (B0)”, diz o estudo.
Os resultados foram publicados na Revista Brasileira de Engenharia Agrícola e Ambiental sob o título “Desempenho dinâmico de um trator agrícola utilizando biodiesel destilado de óleo residual”.
Uso prolongado
Mas no que interessa à questão apontada pela Anfavea, há trabalhos mais importantes.Talvez o mais interessante deles seja a travessia transoceânica realizada pela UFBA em 2012. Foram 15.350 quilômetros percorridos numa caminhonete Ford Ranger abastecida com biodiesel puro, acompanhada por um veículo idêntico abastecido com B5 – que serviu como controle. As duas caminhonetes foram de Salvador (BA) até a cidade peruana de Ilo, na costa do Pacífico. “Submetemos os carros a diversos tipos de situações, com altitudes e temperaturas bem diferentes”, explica o professor Ednildo Andrade Torres, da Escola Politécnica da UFBA, acrescentando que tudo correu tão bem que a viagem terminou três dias antes do prazo de 20 dias inicialmente previsto. “O carro respondeu muito bem.”
Os resultados surpreenderam os pesquisadores. “Não houve desgaste aparente do motor que usou B100”, adianta Torres, acrescentando que pelo menos em termos de consumo o resultado foi positivo. Com base em estudo de laboratório, a equipe da UFBA esperava uma diferença de pelo menos 10% entre o B5 e o B100. No dia-a-dia da estrada, no entanto, o consumo de ambas foi semelhante. A picape com B100 rodou aproximadamente 10,3 quilômetros com cada litro de combustível, enquanto a com B5 teve milhagem média de 10,7 quilômetros – diferença inferior a 4%.
A única dificuldade encontrada pela equipe durante a travessia foi com a partida a frio em temperaturas muito baixas. “Tivemos um caso de entupimento logo depois do abastecimento, de manhã, que foi resolvido aquecendo o combustível com um secador de cabelo”, revela o pesquisador. Até então, os tonéis com biodiesel estavam sendo deixados nos veículos durante a noite, o que os expunha a temperaturas mais baixas. “Depois do problema com a ignição resolvemos deixar um tonel dentro do quarto do hotel conosco. Dessa forma ele estava a 22 ou 23 graus na hora do abastecimento”, explica.
Para Torres, o problema de entupimento só atinge o B100, e pode ser resolvido de forma relativamente simples com o uso de aditivos. “Para misturas de biodiesel com diesel isso não deve acontecer”, avalia. “Não é necessário que o motor sofra nenhuma alteração para usar o biodiesel”, acrescenta.
No entanto, os testes devem continuar, uma vez que o total percorrido pelas caminhonetes ainda é considerado pequeno. “Para poder ter dados mais consistentes é preciso rodar cerca de 100 mil quilômetros”, diz o pesquisador, que porém não acha que isso seja um impeditivo para o uso de novas misturas. “Já temos muitas pesquisas na área. Aqui mesmo na Escola Politécnica temos motores que já rodam há mais de dez anos com biodiesel sem grandes dificuldades.”
Consumo
A conclusão a que chegaram os pesquisadores da UFBA a respeito do consumo de biodiesel não é diferente da registrada pela Fetranspor. Em relatório publicado em 2011, a federação mostrou os resultados do uso de B20 por três companhias de transporte público na capital fluminense. Durante a experiência, catorze ônibus foram abastecidos com B20 por 12 meses. O desempenho dos veículos foi comparado com o de veículos- -sombra, que circularam com diesel comum.Na Viação Ideal, os veículos tiveram desempenho semelhante ao dos sombras. Em média, o ônibus com B20 rodou 3,39 km/l, enquanto o com diesel rodou 3,37 km/l. Já na Rodoviária Matias S/A, o rendimento médio mensal foi de 2,59 km/l e 2,52 km/l, respecti-vamente. E na Real Auto Ônibus o rendimento de ambos os carros foi igual – 2,09 km/l.
O relatório da Fetranspor também registra os dados obtidos a partir da análise do óleo lubrificante retirado dos ônibus. Segundo o texto, houve queda na viscosidade, menor presença de ferro, maior presença de cobre e chumbo, e menor teor de fuligem no óleo retirado dos motores que usaram B20. “A Petrobras obteve em seu acompanhamento valores de ferro ligeiramente mais baixos e teores de cobre e chumbo um pouco mais altos quando se utilizou o B20. (...) Essas diferenças podem estar associadas a uma maior proteção do ferro pela polaridade do B20 [melhor lubricidade] e ao maior ataque corrosivo dos materiais empregados nos mancais do motor na presença do biodiesel”, registra a análise. Em outras palavras, o uso de biodiesel protege os componentes de ferro do motor, mas causa um pouco mais de desgaste em outras peças.
Para a Aprobio, os dados da Fetranspor mostram que o uso de maiores teores é viável. “Nós não participamos desses testes. Só temos acesso aos resultados, que são bastante positivos”, destaca Minelli. Além da experiência carioca, o diretor da associação destaca um trabalho realizado em Curitiba. Na capital paranaense, ônibus de transporte urbano usam B100 numa das linhas do sistema. Os testes envolvem as montadoras Volvo, Scania e Volkswagen.
Minelli também elenca outras razões para confiar no biodiesel brasileiro e numa transição tranquila do B5 para outras misturas. A principal é o uso de B7 na Europa. “Os motores europeus são os mesmos que são vendidos aqui. Se rodam com B7 lá, podem rodar com essa mistura no Brasil, já que a especificação do combustível brasileiro é semelhante à do europeu”, diz.
O problema é a frota
Na opinião de Henry Joseph Jr, da Anfavea, a situação europeia é bastante diferente da brasileira e portanto não deveria ser tomada como exemplo. “A frota brasileira é mais antiga que a europeia. De fato, os motores novos já usam B7 na Europa, mas isso só se aplica aos que chegaram ao mercado a partir de 2012. A grande maioria dos veículos em uso no Brasil é anterior a isso”, explica.A Anfavea defende a realização de testes com frotas cativas de uso diverso antes da liberação do B7, e também que o mercado espere até 2015 para que esses estudos sejam completados. “A intenção é que não se corra nenhum risco dentro do programa [de uso de biodiesel]”, explica Joseph.
Mas por que não confiar nos resultados de testes como os feitos no Rio de Janeiro e Curitiba com ônibus do transporte coletivo? “Esses testes foram feitos com frota com atividade específica. Não dá para extrapolar esses resultados. A maior parte dos veículos diesel no Brasil circula em rodovias, o que faz com que a demanda do motor seja bem diferente”, aponta o dirigente. Ele acredita que os testes devam contemplar todo tipo de veículo.
O problema, segundo Joseph, é que o biodiesel é um combustível novo que vai ser utilizado em motores já em uso. “Não é um combustível novo para um motor também novo. É para a frota existente. Então é preciso dar garantias.” Ele adianta que, se a implantação de teores maiores contemplasse apenas o diesel S10 (diesel com menos enxofre que só pode ser usado em motores novos), não haveria obstáculo. “Daí a experiência europeia seria relevante.”, argumenta.
Por fim, Joseph destaca que a proposta de testes da Anfavea visa garantir a boa imagem do programa e do combustível. Ou seja, a ideia é evitar surpresas que deem ao usuário a impressão de que o produto não é seguro ou que não é tão bom quanto o diesel mineral.
Essa posição da Anfavea não ganhou muitos adeptos. Em conversas privadas com membros do setor, representantes do governo não veem essa questão como um impeditivo para o aumento da mistura. Mas com a dificuldade no avanço do marco legal, talvez seja importante para todos que os testes sugeridos sejam feitos. Assim, se não houver avanço no marco regulatório este ano, pelo menos o setor produtivo ganharia um aliado.