Vinicius Boreki, de Curitiba
O antigo ditado popular “o tempo só é ruim para quem não pode esperar” se encaixa perfeitamente no momento vivido pelo setor de biodiesel. É com uma boa dose de ansiedade que o segmento aguarda a definição sobre um possível aumento na tolerância de peso no transporte do biocombustível, algo que vem sendo discutido há um bom tempo por parte das associações envolvidas na cadeia produtiva [veja quais associações no quadro nesta página]. Desde novembro do ano passado, um grupo de trabalho, cuja coordenação é do Ministério dos Transportes (MT), foi formado para discutir o assunto. Em tese, até o fim de janeiro a comitiva deveria dar o seu parecer para o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) sobre o suposto aumento da tolerância. Mas isso não ocorreu até o fechamento desta edição e nem tem prazo realmente definido. Enquanto a dúvida persiste, o setor segue na insegurança jurídica em razão de uma série de especificidades envolvidas no transporte do produto.
O biodiesel é um combustível atípico, pois, devido à sua densidade, um carregamento de mil litros é mais pesado do que o mesmo volume de diesel mineral, gasolina ou etanol [veja o quadro com as densidades]. Além disso, cinco litros de biodiesel de soja terão, necessariamente, peso distinto do mesmo volume de biodiesel de sebo, algodão ou algas – ou de um blend entre estes. Ou seja, um caminhão abastecido com biodiesel, mesmo respeitando o volume máximo permitido pela legislação de trânsito, corre risco de ser multado, já que o peso da carga é maior do que a permitida.
Aliás, essa é uma situação que ocorre em aproximadamente 3% do total de carregamentos que rodam pelas estradas do país, de acordo com as estatísticas da Associação Brasileira das Indústrias de Óleo Vegetal (Abiove). Do total de 2.390 embarques no transporte de biodiesel ocorridos entre julho e dezembro de 2011, 77 acabaram em multa com prejuízos para os envolvidos.
Para piorar, essa é uma daquelas situações em que a solução mais evidente –simplesmente diminuir o volume transportado – não pode ser adotada com a facilidade que poderia se supor. Há questões de segurança em jogo. “Há risco em se carregar um caminhão com volume abaixo da sua seta indicativa por causar desequilíbrio na estabilidade do veículo, em função da movimentação do produto”, explica Luiz Emílio Freire, gerente de abastecimento e regulamentação do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom). Leia-se: como cargas líquidas balançam bastante durante o transporte, caminhões pouco carregados correm risco maior de acidentes e, até, de tombamento.
A fim de solucionar esse imbróglio, entidades ligadas às indústrias de produção, transporte e distribuição uniram forças para formar um grupo de trabalho para discutir ações de curto, médio e longo prazos para solucionar o problema. No curto prazo, a prioridade número um seria convencer o governo a adotar uma tolerância um pouco maior em relação ao peso dos caminhões que transportam biodiesel. Isso serviria para zerar as multas aplicadas e fazer o setor parar de sangrar desnecessariamente.
As soluções reais demorariam um pouco mais para amadurecerem. No médio prazo (aproximadamente seis meses), a elaboração de um manual de boas práticas, com foco em fornecedores, transportadores, distribuidores e compradores de biodiesel. O intuito seria orientar melhor e aumentar a circulação de informações sobre o assunto para diminuir os riscos do transporte. Mas a solução definitiva só viria no longo prazo (cerca de 30 meses), pela implantação de uma nova seta indicativa nos veículos sempre que isso for tecnicamente possível. Um pouco mais para frente, a própria frota usada no transporte do biodiesel teria que ser especialmente adaptada, com volumes máximos estabelecidos para o transporte deste combustível.
Entre as entidades do setor privado parece haver disposição para fazer essa transição. A Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) se diz disposta a definir critérios para novas regras. “O desenvolvimento de um novo produto é uma ação natural da indústria em um país de livre mercado como o nosso. O que cabe às autoridades, que temcontado ao longo dos anos com a participação da Anfir, ABNT e de outras entidades, é criar normas e padrões que regem o desenvolvimento industrial”, afirma a Anfir, via assessoria de imprensa.
Participantes
Saiba quem são as oito entidades que participam do Grupo de Trabalho coordenado pelo Ministério dos Transportes.• Abiove - Associação Brasileira das Indústrias de Óleo Vegetal
• ABTLP - Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos
• Anfir - Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários
• Aprobio - Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil
• Petrobras
• Sindicarga - Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas e Logística do Rio de Janeiro
• Sindicom - Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes
• Ubrabio - União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene
Expectativa
Mas o primeiro – e mais urgente – passo para solução do problema depende de um parecer do Ministério dos Transportes para o Ministério das Cidades (órgão que dá as cartas no Contran), o que, até o fechamento desta edição, não ocorreu. Enquanto as discussões prosseguem, os ministérios envolvidos participam de uma espécie de jogo de empurra sobre de quem seria a responsabilidade para tratar do assunto.Procurado pela reportagem de BiodieselBR, o MT informou que “cabe ao Contran [ao Ministério das Cidades, portanto] divulgar qualquer informação do Grupo de Trabalho. Após os resultados finais e nos temas em que o MT seja o responsável, estamos à disposição para sanar qualquer dúvida”, afirmou por e-mail a assessoria de imprensa do órgão. Já o Ministério das Cidades alegou que, enquanto as conversas estiverem em andamento, é o MT que responde por essas demandas. No final, nenhum dos dois ministérios se dispôs a falar sobre o assunto.
Enquanto o problema persiste, a Abiove, que capitaneia os pleitos da iniciativa junto ao governo federal, vê três problemas na indefinição do transporte de biodiesel: perdas econômicas causadas pelas inevitáveis multas, instabilidade jurídica para a cadeia produtiva e a perda de credibilidade perante a sociedade por associar o setor a possíveis danos ao patrimônio público. “O fato é que hoje vivemos uma situação em que temos excesso de peso, impacto sobre as rodovias e instabilidade jurídica. Estamos agindo na elaboração de um Plano de Ação e a questão passa por como podemos ter maior estabilidade para a execução da atividade, algo que passa pelo estabelecimento de margens de tolerância compatíveis ao produto que produzimos”, afirma Leonardo Botelho Zilio, assessor econômico da Abiove.
Histórico
Não seria a primeira vez que algo assim aconteceria no histórico do trânsito brasileiro, o que ajuda a dar um pouco mais de esperança ao setor. Em 1998, a Resolução 12/98 do Contran, que estabelece os limites de peso tolerados em veículos, abriu uma exceção para alguns ônibus produzidos antes de 1996. O artigo 6o diz que “os ônibus com peso por eixo superior ao fixado neste artigo e licenciados antes de 13 de novembro de 1996 poderão circular até o término de sua vida útil”.O advogado especialista em trânsito Marcelo Araújo, ex-titular da Secretária Municipal de Trânsito de Curitiba, lembra que essa flexibilização ocorreu devido a um problema no eixo dianteiro de alguns veículos que foram licenciados para rodar pelas estradas do país, mas apresentavam excesso de peso mesmo sem transportar passageiros. “Foi aberta uma exceção neste caso. Caso contrário, seria necessário redistribuir os passageiros dentro do ônibus a fim de evitar o excesso de peso nos eixos, como acontece, por exemplo, em aviões mais vazios”, explica.
Sobre a recomendação do setor de biodiesel, Araújo vê viabilidade na solicitação, desde que se estabeleçam limites e haja uma argumentação muito clara. “É razoável o pedido e não duvido que haja a flexibilização. Contudo, a finalidade da norma que limita o peso de veículos é a conservação da via, e isso precisa estar sempre em evidência. Nesse caso específico, vejo lógica na solicitação das entidades”, opina.
A sugestão da Abiove e de outras oito entidades representativas está fundamentada e estima que, se a flexibilização fosse de 9%, encerraria quase a totalidade dos problemas enfrentados pela cadeia produtiva. Em um estudo realizado entre 1º de julho e 31 de dezembro de 2011, foram considerados 2.390 embarques de biodiesel de soja, algodão e sebo bovino. Em relação a este total, foram lavradas 77 multas (3,2%). Caso a tolerância nos carregamentos de biodiesel fosse aumentada para 9%, 75 dessas multas (97% das infrações) teriam sido evitadas [veja gráfico].
O assessor econômico da Abiove, Leonardo Botelho Zilio, afirma que, apesar de o número de multas ser relativamente pequeno, é difícil estimar o custo para o setor. “Em termos financeiros, tem-se um valor médio de R$ 800 por multa lavrada. Entretanto, o valor das multas varia de acordo com o excesso de peso constatado, conforme a atual legislação”, explica, acrescentando que o setor não quer um cheque em branco. O objetivo, segundo Zilio, seria dar um prazo para que fosse adotado o Plano de Ação Setorial que estabelece outras soluções para médio e longo prazo.
Mesmo com todas as tentativas, o diretor do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Paraná, Glenio Cogo, avalia que no transporte de produtos líquidos, mesmo diferentes do biodiesel, uma tolerância maior seria bem-vinda devido às variações que ocorrem na pesagem. “Itens líquidos não ficam parados dentro do tanque. Na hora da pesagem, devido à movimentação, basta uma frenagem mais brusca ou uma troca de marchas para um caminhão carregado dentro dos limites de peso exceder a tolerância e ser multado”, explica.
Participante do Grupo de Trabalho, a Abiove está otimista com o resultado dos pedidos, mesmo com a indefinição para tratar do assunto entre MT e Ministério das Cidades. “Todos estão trabalhando em conjunto para encontrar uma solução para o problema. Nossa expectativa é pela concessão da margem, pois a cadeia produtiva vem se articulando, em conjunto, para que o problema de excesso de peso seja solucionado no longo prazo”, afirma Zilio.
Código estabelece responsávesi pelas multas por excesso de peso
O artigo 257 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) rege as penalidades impostas em caso de irregularidades no transporte com veículos. Nesse caso, existem quatro figuras para o Direito de Trânsito: o proprietário do caminhão, o condutor, o embarcador e o transportador. As irregularidades referentes à documentação do veículo e as formalidades necessárias ao transporte são incumbência do proprietário. Infrações cometidas na direção do veículo são de responsabilidade do condutor.No caso do embarcador, ele é o responsável por responder a atos relacionados ao peso declarado nas notas fiscais e possíveis discrepâncias entre as declarações e o Peso Bruto Total (PBT) do veículo. Por fim, o transportador responde pelo excesso de peso nos eixos. Conforme o código, em seu sexto inciso, o transportador e o embarcador “são
solidariamente responsáveis pela infração relativa ao excesso de peso bruto total se o peso declarado na nota fiscal, fatura ou manifesto for
superior ao limite legal”.