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Biodiesel versus S50: qual o melhor?


Edição de Fev / Mar 2012 - 08 mar 2012 - 14:34 - Última atualização em: 11 mar 2012 - 19:27
A cadeia produtiva do biodiesel acredita que o aumento da mistura no combustível teria efeito muito mais positivo do que a introdução do diesel com baixos teores do enxofre. O movimento do setor, porém, encontra resistências. Veja o porquê

Rosiane Correia de Freitas, de Curitiba

Uma sociedade tem sempre de fazer escolhas. Cobrar menos impostos e deixar as empresas se desenvolverem com menos entraves ou cobrar mais e ter mais dinheiro para políticas sociais. Deixar que a lei do mercado regule a economia ou intervir mais para que os índices sejam aqueles desejados. Em todos os setores, é preciso tomar decisões, muitas vezes difíceis. E cada escolha será sempre questionada pelos adeptos da ideia que saiu derrotada. No mundo dos combustíveis não é diferente. O Brasil tinha duas opções em mãos para solucionar o problema da poluição causada pelo diesel mineral. O índice de enxofre no diesel comum brasileiro certamente era muito alto, o que coloca em risco a saúde da população. O diesel típico do país, com 500 partes por milhão (S500) já tem um índice de enxofre bem elevado para os padrões internacionais. Imagine, então, o combustível vendido no interior do país, que tem 1,8 mil partes por milhão (S1800).

Nos Estados Unidos, por exemplo, segundo o Departamento de Energia, todo o diesel vendido no país a partir de 2010 tem índice de enxofre máximo de 15 ppm. Já a União Europeia (UE) instituiu o S50 em 2004 e em 2009 reduziu o limite em 80%, no padrão conhecido como Euro 5. O Euro 6, que entra em vigor em 2014, prevê uma nova redução de 50% sobre os limites impostos pelo Euro 5, segundo informações disponíveis no site do Parlamento Europeu.

Ninguém questiona que o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) acertou ao determinar que fosse adotada uma política de redução dos níveis de enxofre no óleo diesel vendido no país. A dúvida é se a estratégia escolhida para cumprir essa determinação foi a mais adequada. A opção adotada pelo Conama foi a de obrigar a adoção de combustíveis minerais com teores de enxofre mais baixos. A partir deste ano, começou a ser vendido no país inteiro o S50, que possui apenas 50 ppm de enxofre, sendo dez vezes menos poluente do que o diesel mais limpo vendido hoje. E esse é apenas um passo intermediário. Em algum momento, começaremos a nos mover em direção ao S10, que tem apenas 10 ppm de enxofre, uma redução significativa que terá benefícios inquestionáveis.

Há quem pense, porém, que o melhor caminho teria sido usar de outra forma o investimento pesado necessário para essa mudança: tomando o caminho do aumento do biodiesel no diesel mineral. Hoje, os 5% de biodiesel adicionados ao combustível já ajudam a torná-lo mais limpo. Com uma dosagem maior, seria ainda mais eficiente. “O biodiesel é S0”, afirmou durante a Conferência BiodieselBR Internacional 2011 o presidente do Conselho da Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil (Aprobio), Erasmo Battistella.

A Aprobio é parte de um grupo de defensores do biodiesel que acredita já estar na hora de deixar o B5 para trás e partir para novos desafios. Battistella lembra que hoje a capacidade do setor dá para produzir 6 bilhões de litros ao ano. E que apenas 2 bilhões são utilizados. Ou seja: a indústria poderia facilmente suprir uma demanda maior. “Temos um pré-sal verde. Cada usina de biodiesel é um pequeno poço de petróleo no interior do país e a cadeia do biodiesel está madura para dar o próximo passo”, disse.

Além de ser 100% livre de enxofre, o biodiesel tem outras vantagens sobre o S50 e mesmo sobre o S10. “A combustão do biodiesel gera menos particulados, menos monóxido de carbono e menos aromáticos do que o S50”, explica Donato Aranda, consultor técnico da União Brasileira do Biodiesel (Ubrabio). E completa: “Acrescente-se a isso as demais vantagens sociais do biodiesel e também as vantagens na balança comercial, na saúde pública etc.”

Além de despejar menos CO2 na atmosfera, o biodiesel poderia gerar dividendos para a economia e para o desenvolvimento social brasileiro. Há até algumas vantagens técnicas. “O biodiesel possui maior lubricidade que o diesel S50, podendo ajudar a prolongar a vida útil dos motores, pois quanto menor o teor de enxofre menor sua lubricidade”, afirma Alexandre Pereira, integrante do conselho da Aprobio.

“Já no aspecto econômico e social a vantagem do biodiesel é ser um produto nacional que agrega valor a toda uma cadeia produtiva e gera milhares de empregos no Brasil. Assim, aumenta a renda e melhora as condições de vida dos brasileiros. Enquanto isso, o S50 é um produto importado que gera déficit na balança comercial”, completa Pereira.

Battistella lembra que, apesar disso, os investimentos pesados foram feitos nos combustíveis com baixo teor de enxofre. Segundo ele, no total serão colocados US$ 15 bilhões (cerca de R$ 27 bilhões) no setor apenas para viabilizar o novo produto. Nada desprezível. E, por isso mesmo, investimento que causa disputas entre os produtores de diversos tipos de combustíveis.

Segundo Aranda, o investimento na ampliação da capacidade de produção de biodiesel seria menor do que o feito para adequar as refinarias brasileiras à produção de S50. “A capacidade instalada do biodiesel é mais que o dobro do que o consumo atual. O biodiesel poderia ser implantado em maior teor nas regiões metropolitanas”, defende.

Menos enxofre

No entanto, a decisão no Brasil não foi pelo “S0”. O Ministério Público Federal determinou que fosse implantado o programa para introduzir o S50 no país e, desde 2009, a Petrobras, que parecia reticente em seguir a instrução, empenhou-se em começar a garantir o fornecimento do produto no país. O resultado é que em 2012 postos de vários Estados começaram a vender o novo combustível.

Não será uma parcela tão significativa do total de revendas do país. De todos os 38 mil postos que vendem diesel no país, a estatal informa que cerca de 3 mil demonstraram interesse em oferecer o produto. Na beira da estrada, dos 8 mil postos existentes, apenas 1,2 mil querem participar por enquanto. A explicação, em boa medida, está no custo da introdução desse novo combustível.

Em entrevista à revista Carga Pesada, o presidente do Sindicombustíveis do Paraná, Roberto Fregonesi, explicou a questão. “Os investimentos em novos tanques e bombas podem variar de R$ 80 mil a R$ 300 mil, dependendo do porte da revenda. E por ser um diesel especial, o transporte também terá que ser segregado, ou seja, em tanques exclusivos, o que também vai gerar custos. O problema é que a demanda pelo novo diesel, inicialmente, deverá ser muito baixa”, afirmou.

Na verdade, apesar dos ganhos ambientais, o S50 não agradou a muita gente, e sua adoção foi resultado de um prolongado cabo–de-guerra judiciário iniciado em 2002 com a aprovação da resolução 315 do Conama. Em 2008, o Ministério Público teve que entrar na questão e chamar o setor às falas e garantir que a lei fosse cumprida. É preciso reconhecer que, operacionalmente falando, a questão é terrivelmente complicada e muita gente ficou insatisfeita.

A Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes (Fecombustíveis), por exemplo, está entre as que mais reclamam. E não é sem motivo. “Ninguém quer colocar o S50 no mercado. A implantação é parte de um acordo judicial. Estão obrigando o S50 para reduzir aquela fumaça dos caminhões a diesel. O acordo é para diminuir essas partes por milhão de enxofre”, afirma o presidente da entidade, Paulo Miranda Soares.

Ele lembra, inclusive, que a diminuição de enxofre pode trazer problemas técnicos para o combustível. “O enxofre é um bactericida e o biodiesel aumenta a proliferação de microrganismos. Com a redução do teor de enxofre, estamos mais preocupados do que antes”, diz.

O presidente da Fecombustíveis também aponta que o aumento de custos não ficará restrito aos comerciantes. O usuário final também terá que desembolsar mais para ter acesso à mesma quantidade de litros. “Custa sete centavos mais que o S500”, resume. É um fato que já vem se verificando na prática.

Recentemente, a própria Fecombustíveis anunciou que nos postos das cidades em que o novo produto já vem sendo oferecido, houve um aumento de preço da ordem de cinco centavos por litro. “O anúncio preocupa a revenda”, diz o texto da federação, “já que o S50 é o diesel de baixo teor de enxofre (com apenas 50 partes por milhão) que passará a ser comercializado em todo o Brasil a partir de janeiro de 2012, atendendo às determinações da fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). O receio é de que o combustível mais caro desestimule a aquisição de veículos novos (caminhões e SUVs), com motor Euro 5, que já estão sendo comercializados pelas montadoras e devem chegar às estradas em janeiro”.

Disputa

Apesar de todos os problemas, há ótimos argumentos para a escolha do S50. Do ponto de vista ambiental, a notícia é boa. Também há as implicações para a saúde, já que o enxofre causa problemas pulmonares graves. Quando queimado dentro do motor, produz substâncias que atrapalham o funcionamento dos catalisadores usados nos veículos. Eles passam a ter maior dificuldade em reter hidrocarbonetos, metais pesados e óxido de nitrogênio, que são elementos cancerígenos.

Além disso, há quem acredite que o aumento do biodiesel no diesel mineral não seja oportuno, pelo menos por enquanto. A própria Fecombustíveis, que já vê problemas no S50, também não é favorável a uma carga maior de diesel de origem renovável neste momento e se pronunciou sobre o assunto de maneira clara. A nota emitida pela federação afirma que “considera inoportuna e perigosa qualquer tentativa de elevar o percentual de mistura no diesel sem que todos os problemas técnicos relacionados ao biocombustível estejam devidamente solucionados”.

“O biodiesel atualmente comercializado no Brasil precisa de ajustes urgentes em sua especificação técnica, assim como é fundamental a revisão das normas de manuseio e armazenagem do produto. Tais revisões já estão em andamento”, afirma Miranda Soares. E eleva o tom: “Infelizmente, vemos com bastante preocupação a pressão política que vem sendo exercida para reduzir o alcance dessas alterações, ao mesmo tempo em que se fortalece o lobby pelo aumento do percentual de mistura no diesel. O biodiesel do Brasil não tem a mesma qualidade daquele comercializado nos Estados Unidos, na Europa ou mesmo na Argentina; sua produção está demasiadamente concentrada na soja; e ainda é extremamente caro”.

Diretor de Comissões Técnicas da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), Luso Ventura acredita que a hora de discutir uma possível troca do S50 por mais investimentos em biodiesel já passou. “Os investimentos do diesel S50 estão na fase final. Já houve um aumento de produção para atender a essa demanda. No meio do jogo não pode mudar a regra”, diz de maneira pragmática o engenheiro mecânico.

Segundo ele, defender um aumento da quantidade de biodiesel equivaleria a “atropelar a discussão”. “Existem considerações próprias do biodiesel. A mistura [com mais biodiesel] reduz o enxofre, mas aumenta a oxidação. Não é um aumento expressivo, mas a legislação é dura com a oxidação. Há também o problema da qualidade do biodiesel. Em quantidades maiores, os problemas serão maiores”, afirma.

O engenheiro lembra que hoje ainda existem problemas de manuseio e armazenagem a serem resolvidos pelo mercado de biodiesel brasileiro. “Problemas que vão aumentando à medida que aumenta a adição. Isso são coisas para considerar”, defende.

Os empecilhos não são considerados graves por quem vê a necessidade de se ampliar a participação do biodiesel. Além do mais, os US$ 15 bilhões investidos na redução do teor de enxofre poderiam trazer melhorias consideráveis caso fossem aplicados no desenvolvimento do Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel.

Mas em política tudo é uma questão de escolha. O barco do S50 já está navegando, com apoio das autoridades. Resta ao biodiesel mostrar que tem potencial para receber o mesmo tipo de incentivo e torcer para estar no centro das próximas decisões.

Principais itens do acordo

1. No interior do Brasil será interrompida em janeiro de 2009 a distribuição do diesel S-2000 (o mais poluente disponível no país, com 2.000 partes de enxofre por milhão). Ele será substituído pelo S-1800. Por sua vez, o S-1800 será integralmente substituído pelo S-500 até 2014;
2. Antecipação para 2012 da entrada da fase P7 do Programa de Controle de Emissão de Poluentes Veiculares (Proconve).
3. Distribuição do diesel S-50 nas frotas cativas de ônibus das seguintes capitais e regiões metropolitanas entre janeiro de 2009 e janeiro de 2011, conforme o calendário a seguir:
- São Paulo e Rio de Janeiro (janeiro 2009);
- Curitiba (agosto 2009);
- Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e região metropolitana de São Paulo (janeiro de 2010);
- Regiões metropolitanas de Santos, Campinas, São José dos Campos e Rio de Janeiro (janeiro de 2011).
4. Uso exclusivo do diesel S50 (toda a frota) nas regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife.
5. Campanhas para revisão de ônibus e caminhões e campanhas educativas visando à condução e manutenção do veículo de modo a diminuir o consumo e a redução das emissões de poluentes nas 14 regiões metropolitanas do país.
6. Previsão de uma fase P8, ainda mais rígida, voltada para a realidade das emissões brasileiras.
7. Antecipação da aceitabilidade do teor de biodiesel de 5%, de 2013 (previsão legal) para julho de 2009.
8. Incremento da fiscalização de emissões de fumaça preta no Estado de São Paulo.
9. Incremento do controle móvel de emissão de poluentes na cidade de São Paulo.
Fonte: Ministério Público Federal de São Paulo

Entrevista: Alexandre Pereira

A Aprobio tem defendido o aumento na mistura de biodiesel no diesel como alternativa ao uso do diesel S50?
Alexandre Pereira - Temos defendido a criação de um marco regulatório que preveja o aumento gradativo da mistura de biodiesel ao diesel fóssil, para que seja aproveitado o potencial disponível que o Brasil já possui desta matriz limpa e renovável de energia. Isso não
quer dizer que o biodiesel tenha que necessariamente substituir o diesel S50 importado pela Petrobras. Muito pelo contrário. Nós trabalhamos em complementariedade às fontes atuais da matriz energética brasileira.

A maior parte do investimento para a implantação do S50 já foi feita. Como a substituição pelo biodiesel ajudaria a reduzir custos nesse processo?

Alexandre Pereira - Precisamos entender que o S50 e posteriormente o S10 têm a missão de substituir o atual S500 consumido no país (500 partes de enxofre por milhão) por decisão legal e que para isso, obrigatoriamente, exigiram muitos investimentos. Neste sentido, a contribuição do biodiesel tem impacto direto na redução dos custos com saúde pública, pois ao não emitir enxofre cumpre o objetivo do governo nesse sentido.

A indústria estaria pronta para atender à demanda que uma substituição do S50 por um teor maior de biodiesel

no diesel exigiria?
Alexandre Pereira - O fato é que a indústria de biodiesel está preparada para produzir o dobro da demanda atual, pois tem capacidade instalada e principalmente disponibilidade de matéria-prima para tal. Não se trata de substituir, mas sim de compor mais esta fonte estratégica de energia para o crescimento do Brasil.
Alexandre Pereira é conselheiro da Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil