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Paulo Saldiva: e o ser humano?


Edição de Dez 2011 / Jan 2012 - 15 dez 2011 - 12:47 - Última atualização em: 09 mar 2012 - 16:47
Uma das maiores autoridades mundiais nos impactos da poluição atmosférica para a saúde humana, o Dr. Paulo Saldiva acha que o debate em torno do uso do biodiesel não fica completo sem olhar também para a saúde

Fábio Rodrigues, de São Paulo

Paulistano e asmático. Foi essa infeliz conjunção de fatores que fez o professor titular do Departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da USP, Dr. Paulo Saldiva, se sentir atraído a estudar o impacto que a poluição atmosférica das grandes cidades têm na saúde humana, tema que ele vem pesquisando desde os anos 80. Seu primeiro insight do quanto as porcarias que saem dos escapamentos são nocivas veio dos próprios pulmões. Com quase 30 anos de pesquisa na área, ele não tem dúvidas de que a poluição é um fator de saúde pública mais relevante que o tabagismo, e acha que qualquer debate sobre mobilidade urbana ou sustentabilidade não vai estar completo enquanto não incorporar a dimensão da saúde humana. BiodieselBR conversou com ele sobre esses assuntos.

Revista BiodieselBR Você se tornou um dos maiores especialistas mundiais nos impactos da poluição sobre a saúde. Como foi que se interessou pelo tema?
Paulo Saldiva Eu sou paulistano e asmático. Eu conseguia, a partir da minha experiência pessoal e de uma forma bem empírica, relacionar alterações de temperatura e umidade com meu bem estar. Pela gravidade da minha doença, eu conseguia perceber a importância da cidade para a saúde. Quando comecei a fazer a minha pós-graduação, no início dos anos 80, a poluição do ar aqui de São Paulo era um problema maior do que ela é hoje.

Pior?
Paulo Saldiva Sim. A poluição caiu dos anos 80 para cá. No começo, é fácil limpar o ar, basta colocar filtros nas indústrias. A própria política de ocupação do solo fez de São Paulo uma cidade com vocação para serviços e deslocou as indústrias para outros locais. Os veículos também melhoraram a tecnologia e passaram a poluir menos. O problema é que estacionamos em patamares que ainda são muito ruins e a dose de poluição que recebemos é muito alta. Como o trânsito ficou mais lento, as pessoas hoje passam muito mais tempo nos corredores de tráfego. Isso é que as deixa mais expostas à poluição.

E qual o impacto disso para a saúde da população?
Paulo Saldiva Apenas na região metropolitana de São Paulo, 7 mil pessoas morrem prematuramente por causa da poluição. Ela causa os mesmos danos do cigarro, só que numa escala reduzida. De acordo com os últimos estudos, a poluição reduz a expectativa de vida dos paulistanos em três anos e meio. É um baita fator de risco. Em termos comparativos, quem para de fumar antes de desenvolver um câncer ou uma bronquite aumenta a expectativa de vida em 6 anos e meio. Só que isso se aplica apenas aos 20% da população que fuma. Quando você totaliza para a população total, o cigarro reduz a expectativa de vida em um ano e pouco. Do ponto de vista da saúde pública, portanto, é mais importante baixar a poluição do que combater o tabagismo.

Se é assim, por que os carros não vêm com os mesmos adesivos com imagens chocantes que os maços de cigarro?
Paulo Saldiva A indústria do cigarro lutou muito para que isso não acontecesse. Há anos tento encontrar um publicitário disposto a vir falar das técnicas usadas para convencer as pessoas a fumarem aqui na universidade. Não consegui um. A indústria de automóveis também luta contra. O carro não é vendido como um instrumento de mobilidade, mas como uma forma de inserção no mercado e na sociedade. Você vende um conteúdo de poder e de status através do carro. Se eu inventasse um carro movido a corda que andasse a 20 por hora e não poluísse absolutamente nada, ninguém iria comprar porque fazemos questão de uma potência que, muitas vezes, nem precisamos. A solução não passa só por um programa de oferta de opções, mas também por uma mudança de paradigma cultural.

O gás carbônico anda na moda por causa do aquecimento global, mas ele não é particularmente perigoso para a saúde. Quais são os poluentes realmente perigosos?
Paulo Saldiva O dióxido de carbono não é tóxico, mas ele aquece o planeta. O monóxido de carbono é perigoso, mas, hoje, um carro emite tão pouco que se você quisesse cometer suicídio se trancando numa garagem como aparece em certos filmes, ia precisar encher o tanque e ter um bocado de paciência. Os poluentes perigosos são os particulados gerados pelo atrito dos pneus contra o solo, das peças no motor e pela queima do combustível. Além desses, também temos algumas substâncias chamadas hidrocarbonetos policíclicos aromáticos e alguns compostos orgânicos voláteis que são cancerígenos e mutagênicos. Também temos o ozônio que é um oxidante, que não sai do escapamento diretamente, mas é produzido pelas reações que ocorrem com os poluentes na atmosfera.

O que isso faz à nossa saúde?
Paulo Saldiva – Leva a uma inflamação pulmonar crônica e ao envelhecimento precoce do pulmão. Se você tiver asma, seus brônquios vão fechar mais do que deveriam. Se tiver uma célula maligna, isso pode acelerar o desenvolvimento. Também estimula uma reação inflamatória sistêmica que ativa os mecanismos de coagulação, o que pode levar à formação de um trombo caso você tenha uma artéria ruim. Inibe a capacidade dos vasos de dilatarem diminuindo a capacidade de oxigenação do corpo durante atividades físicas e na formação da placenta. Tem uma relação com câncer de bexiga porque é por onde tudo vai ser eliminado.

Quanto pagamos a mais no sistema de saúde por causa do ar poluído?
Paulo Saldiva Depende da régua que você usa. Se olhar para o SUS, a conta fica em torno de US$ 150 milhões por ano só aqui na cidade de São Paulo. Se colocar a rede conveniada, a conta sobe para uns US$ 400 milhões por ano. Se, além disso, você pensar no custo da redução da capacidade produtiva perdida em função das mortes prematuras e multiplicar isso pelo PIB per capta chegamos em US$ 1,5 bilhão por ano. Lembrando que estamos falando só de São Paulo. Se sobre isso você computar as horas perdidas por causa do transito e mais o combustível gasto sem necessidade, dá um número cavalar. É um sistema financeiramente antieconômico e ambientalmente insustentável.

O ar das grandes cidades brasileiras é muito ruim quando comparado ao de outras grandes cidades?
Paulo Saldiva Se você pensar em relação a cidade europeias e norte-americanas, estamos pior. São Paulo tem uma qualidade do ar muito próxima à que tinha Los Angeles nos anos 80, quando era a cidade mais poluída dos Estados Unidos. Nós estamos numa posição intermediária, na qual para continuar melhorando você começa a ter que gastar bastante dinheiro.

Lembro que nos anos 80 o tema da poluição atmosférica recebia bastante atenção pública e que ele foi sumindo aos poucos para voltar agora graças ao aquecimento global. Por que algo importante assim desapareceu do debate?
Paulo Saldiva Foram criados padrões de qualidade do ar nos anos 80 que foram atingidos. O tema perdeu força. Com o tempo, começamos a mostrar que o problema é mais sério do que se pensava antes e por isso ele tem voltado a chamar atenção. No Enem deste ano tivemos uma questão sobre poluição atmosférica que chegou até a citar meu nome. Acho até que ele volta fortalecido porque as medidas que mitigam as emissões dos gases de efeito estufa também reduzem a poluição em nível regional. É o que chamamos cobenefícios. Um pode ajudar o outro.

É preciso explorar mais a relação entre saúde humana e ambientalismo?
Paulo Saldiva Para mim, falta temperar o molho da questão ambiental com um pouco mais de saúde. O Brasil está entrando agora numa escalada de desenvolvimento econômico e distribuição de renda e acho natural que as pessoas queiram consumir mais e ter seu carro. Aí você chega e diz que elas não podem porque o mundo está esquentando e precisamos reduzir as emissões para controlar uma situação que só vai acontecer daqui a três gerações. Acho pouco provável que as pessoas se comprometam com esse tipo de pensamento. Incorporar a saúde nessa discussão torna os benefícios visíveis de forma quase imediata. Eu brinco dizendo que a gente precisa criar a sociedade protetora do ser humano, mas ela realmente faz falta. Não adianta olhar para o meio ambiente pelo lado dos quilombolas, ribeirinhos e dos indígenas. Evidente que esses grupos têm que ser protegidos, mas o ser humano que mora nas cidades também merece.

Falta transversalidade?
Paulo Saldiva É mais básico do que isso. Falta estudar. As pessoas que assumem cargos públicos não entendem o que estão fazendo porque não estudam o assunto. Não me consta, por exemplo, que o Edison Lobão saiba alguma coisa sobre energia ou mineração, mas ele está no Ministério de Minas e Energia. Não precisa o ministro ou o secretário pessoalmente ser grande conhecedor do tema pessoalmente, mas a instituição precisa reunir as competências necessárias.

E a área de saúde? Ela está preparada para entender essas sutilezas?
Paulo Saldiva Ainda não caiu a ficha de que estamos em novos tempos. A saúde brasileira ainda está muito voltada para problemas como as infecções, a vacinação e o saneamento básico. Tudo isso é muito importante. A obesidade, por exemplo, tem muito a ver com a forma como a mobilidade urbana é organizada. Eu dei pedômetros para algumas pessoas e, durante um mês, nos deslocamos de transporte público. As pessoas que passam horas no trânsito são induzidas a um sedentarismo forçado. O que constatamos foi que, em média, as pessoas andam quatro quilômetros a mais por dia quando não usam carro. Isso dá cerca de 250 calorias por dia para uma pessoa de 70 quilos. Considerando que cada 10 mil calorias representam mais ou menos um quilo em peso corporal, uma pessoa que trocasse o carro pelo transporte público deixaria de engordar cerca de meio quilo por mês.

Há uma crítica recorrente de que os governos locais trabalham a questão da mobilidade urbana de forma invertida: eles investem pouco em transporte público, mas acham natural investir mundos e fundos em transporte individual. Você concorda com essa crítica?
Paulo Saldiva Veja só. Para fazer um corredor de ônibus ou uma linha de metrô nova você precisa apresentar um estudo de impacto ambiental, mas para licenciar mil carros por dia não precisa. A gente também subsidia os carros por meio de obras em ruas e pontes. Uma parte dos meus impostos vai para isso, quer eu use o carro ou não. O carro faz parte de um processo de privatização branca de vários serviços públicos essenciais. As pessoas fogem do sistema de ensino púbico e do SUS assim que conseguem um salário melhor. A mobilidade urbana passa por esse processo. No fundo, essa é uma questão de desenho urbano. Ao tratar o solo como mercadoria, a gente condiciona a cidade a uma lógica de mercado na qual faz sentido deslocar a população para as periferias. A ineficiência do transporte coletivo é a melhor publicidade para o carro.

Como é então que se quebra essa dinâmica perversa?
Paulo Saldiva Na atual conjuntura, não acho que seja possível peitar isso através de uma política pública. A solução vai vir pela via da enfermidade. O lado bom é que mais gente muda nas UTIs do que nas igrejas. Quem descobre que tem uma doença grave se fragiliza e começa a repensar a vida. Acho que o desconforto, as catástrofes urbanas e o sentimento de impotência vai criar um ambiente político mais propício para implementar metas de sustentabilidade urbana. Não tem um paulistano que ache que os níveis de poluição atuais são desejáveis.

O biodiesel poderia contribuir para reduzir a poluição atmosférica nas grandes cidades brasileiras?
Paulo Saldiva O biodiesel é mais neutro do ponto de vista do CO2 e menos tóxico do ponto de vista das emissões. Ele emite menos material particulado e menos hidrocarbonetos carcinogênicos, além de prolongar a vida útil dos catalisadores. Mas se a decisão fosse minha, eu não usaria o biodiesel nas estradas, mas nas cidades, onde os ganhos econômicos com os cobenefícios para a saúde seriam maiores. Eu colocaria isso nas frotas de transporte urbano como parte do esforço de tornar as cidades mais sustentáveis.

De que forma as usinas de biodiesel poderiam se mobilizar para contribuir com essa questão?
Paulo Saldiva Não acho que as empresas deveriam financiar pesquisa básica porque surgiriam conflitos de interesse. Além disso, tem tido recursos do CNPq e da Fapesp para a área, não temos do que reclamar nesse sentido. Mas a indústria poderia criar condições para que o conhecimento chegasse a quem toma as decisões. Não existem recursos específicos para esse tipo de trabalho. Por exemplo, estamos prestes a finalizar um estudo muito interessante que mediu os fatores de emissão de veículos pesados em condições reais de uso. Quando você faz os testes de emissões em bancada você tem um motor novo, usa combustível certificado e um regime computadorizado. Fica longe do mundo real. O que fizemos foi pegar os túneis onde só passam veículos leves e outros onde circulam todos os tipos de veículos e comparar a qualidade do ar dentro deles usando amostragens muito grandes. Os túneis são as chaminés das cidades e permitem calcular as emissões de poluentes diferentes em termos de gramas por quilômetro rodado. Mas, para poder ajudar os gestores, esse conhecimento precisa ser traduzido, as empresas poderiam fazer isso. Seria um marketing do bem, baseado em dados científicos sólidos.

Estamos prestes a começar a adotar o diesel com baixo teor de enxofre (S50 e S10). Vai fazer muita diferença?
Paulo Saldiva Muita. Se você pegar um ônibus com motor Euro 3 e colocar S50 nele, vai reduzir entre 12% a 20% as emissões de particulados, já é um bom negócio. Agora, quando você pega outro com motor Euro 5, as emissões caem entre 10 a 15 vezes. É um baita ganho. Essa é uma das coisas boas que está para acontecer. Eu sempre reclamo que deveria ter vindo antes, mas não adianta olhar para trás.