Liberdade ainda que tardia: carros de passeio a diesel
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Fabio Rodrigues, de São Paulo
Foi exatamente como bater de frente numa parede de tijolos. Sem meias palavras, foi isso o que a eclosão da primeira crise do petróleo, em 1974, significou para a história da economia brasileira. Por mais que a retórica que envolve o milagre econômico do governo dos militares precise ser encarada com toda a cautela, no frigir dos ovos é extremamente difícil discutir com os índices de crescimento acima dos 10% ao ano registrados entre 69 e 73. A crise sangrou a pujança verde-amarela ao fazer as importações de petróleo saltarem de US$ 600 milhões em 1973 para mais de US$ 2,5 bilhões em menos de um ano (e para além dos US$ 10 bi no começo dos anos 80). Estancar a hemorragia se tornou prioridade absoluta em Brasília e produziu resultados que variaram desde a grandiosa aventura do Proálcool até a proibição dos carros de passeio movidos a diesel, que curiosamente perdura até hoje.
É importante não minimizar a sensação generalizada de “Deus nos acuda” que havia se abatido sobre o mundo inteiro na época: a crise do petróleo nos deu uma compreensão aguda de nossa dependência em relação aos combustíveis fósseis. Havia o perigo real de faltar combustível no mercado, portanto fazia sentido tentar assegurar que todo o óleo diesel disponível encontrasse o caminho do transporte público de massas e de cargas, onde seria mais bem aproveitado. Nesse contexto, a portaria n° 346, editada pelo Ministério da Indústria e Comércio em novembro de 1976, tornando ilegal o uso de motores diesel em carros de passeio, não soava assim tão fora de propósito.
Acontece que, passados mais de 30 anos desde sua promulgação, a medida deixou de ser um exercício de prudência um pouco exagerado para se converter em mais um entulho autocrático. Especialmente num momento em que o Brasil atingiu a auto-suficiência de petróleo e que a Petrobras planeja despejar bilhões de dólares em seu parque de refino com o objetivo de produzir mais diesel do que o consumido até 2013 – está nos planos da estatal passar de importadora para exportadora de diesel. Por enquanto, ainda importamos 5,8 bilhões de litros do diesel mineral ao ano (dado do último Balanço Energético Nacional do Ministério de Minas e Energia).
Quanto à não-liberação do diesel em todos os automóveis, “do ponto de vista técnico, não faz mais o menor sentido o consumidor brasileiro não ter mais essa escolha”, resume o engenheiro Rubens Avanzini, coordenador da Comissão de Tecnologia Diesel da Sociedade Engenheiros de Mobilidade (SAE Brasil).
Autor do Projeto de Lei do Senado (PLS) n° 656/07, que pretende devolver ao cidadão brasileiro a liberdade de ter um motor diesel em seu carro, o senador Gerson Camata (PMDB-ES) vai além e considera a proibição um “motivo de vergonha nacional”. “O Brasil é o único país do mundo que proíbe o uso de tecnologia diesel em veículos de passeio. Proibir o cidadão brasileiro de ter a opção de adquirir esse tipo de carro chega a ser antidemocrático”, exalta-se.
Para piorar, vale o registro de que essa proibição tem tantas exceções, que na prática só incide sobre os andares mais baixos da economia, visto que pick-ups com capacidade de carga acima de mil quilos e veículos 4x4 ou marcha reduzida, por exemplo, estão liberados. Quem tiver uns R$ 120 mil para gastar não terá dificuldades em colocar na garagem uma dessas pick-ups esportivas de luxo que estão na moda. Esse duplo-padrão é o que mais deixa o senador Camata contrariado. “Por que quem é rico pode escolher o carro que quer e só a classe média está proibida?”, questiona.
No Brasil, são sete as montadoras que fabricam carros de passeio a diesel para exportação. De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), no ano passado mais de 28 mil automóveis e comerciais leves a diesel seguiram para fora do país.
Mesmo para os exportadores, a proibição também tem sua cota de reflexos negativos. De acordo com o diretor de Transporte, Logística e Infra-estrutura da Trevisan Consultoria, Olivier Girard, a proibição não melhora em nada a capacidade das montadoras nacionais de brigarem por uma fatia maior do mercado europeu de veículos compactos a diesel – segmento que tem crescido tanto no velho continente que já há quem fale na “diseificação” da frota européia. De acordo com dados da Associação Européia de Fabricantes de Automóveis (Acea, na sigla em inglês), em 2008 os carros de passeio movidos a diesel corresponderam a 52% dos novos veículos registrados nos 18 países da Europa Ocidental.
Foi exatamente como bater de frente numa parede de tijolos. Sem meias palavras, foi isso o que a eclosão da primeira crise do petróleo, em 1974, significou para a história da economia brasileira. Por mais que a retórica que envolve o milagre econômico do governo dos militares precise ser encarada com toda a cautela, no frigir dos ovos é extremamente difícil discutir com os índices de crescimento acima dos 10% ao ano registrados entre 69 e 73. A crise sangrou a pujança verde-amarela ao fazer as importações de petróleo saltarem de US$ 600 milhões em 1973 para mais de US$ 2,5 bilhões em menos de um ano (e para além dos US$ 10 bi no começo dos anos 80). Estancar a hemorragia se tornou prioridade absoluta em Brasília e produziu resultados que variaram desde a grandiosa aventura do Proálcool até a proibição dos carros de passeio movidos a diesel, que curiosamente perdura até hoje.
É importante não minimizar a sensação generalizada de “Deus nos acuda” que havia se abatido sobre o mundo inteiro na época: a crise do petróleo nos deu uma compreensão aguda de nossa dependência em relação aos combustíveis fósseis. Havia o perigo real de faltar combustível no mercado, portanto fazia sentido tentar assegurar que todo o óleo diesel disponível encontrasse o caminho do transporte público de massas e de cargas, onde seria mais bem aproveitado. Nesse contexto, a portaria n° 346, editada pelo Ministério da Indústria e Comércio em novembro de 1976, tornando ilegal o uso de motores diesel em carros de passeio, não soava assim tão fora de propósito.
Acontece que, passados mais de 30 anos desde sua promulgação, a medida deixou de ser um exercício de prudência um pouco exagerado para se converter em mais um entulho autocrático. Especialmente num momento em que o Brasil atingiu a auto-suficiência de petróleo e que a Petrobras planeja despejar bilhões de dólares em seu parque de refino com o objetivo de produzir mais diesel do que o consumido até 2013 – está nos planos da estatal passar de importadora para exportadora de diesel. Por enquanto, ainda importamos 5,8 bilhões de litros do diesel mineral ao ano (dado do último Balanço Energético Nacional do Ministério de Minas e Energia).
Quanto à não-liberação do diesel em todos os automóveis, “do ponto de vista técnico, não faz mais o menor sentido o consumidor brasileiro não ter mais essa escolha”, resume o engenheiro Rubens Avanzini, coordenador da Comissão de Tecnologia Diesel da Sociedade Engenheiros de Mobilidade (SAE Brasil).
Autor do Projeto de Lei do Senado (PLS) n° 656/07, que pretende devolver ao cidadão brasileiro a liberdade de ter um motor diesel em seu carro, o senador Gerson Camata (PMDB-ES) vai além e considera a proibição um “motivo de vergonha nacional”. “O Brasil é o único país do mundo que proíbe o uso de tecnologia diesel em veículos de passeio. Proibir o cidadão brasileiro de ter a opção de adquirir esse tipo de carro chega a ser antidemocrático”, exalta-se.
Para piorar, vale o registro de que essa proibição tem tantas exceções, que na prática só incide sobre os andares mais baixos da economia, visto que pick-ups com capacidade de carga acima de mil quilos e veículos 4x4 ou marcha reduzida, por exemplo, estão liberados. Quem tiver uns R$ 120 mil para gastar não terá dificuldades em colocar na garagem uma dessas pick-ups esportivas de luxo que estão na moda. Esse duplo-padrão é o que mais deixa o senador Camata contrariado. “Por que quem é rico pode escolher o carro que quer e só a classe média está proibida?”, questiona.
No Brasil, são sete as montadoras que fabricam carros de passeio a diesel para exportação. De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), no ano passado mais de 28 mil automóveis e comerciais leves a diesel seguiram para fora do país.
Mesmo para os exportadores, a proibição também tem sua cota de reflexos negativos. De acordo com o diretor de Transporte, Logística e Infra-estrutura da Trevisan Consultoria, Olivier Girard, a proibição não melhora em nada a capacidade das montadoras nacionais de brigarem por uma fatia maior do mercado europeu de veículos compactos a diesel – segmento que tem crescido tanto no velho continente que já há quem fale na “diseificação” da frota européia. De acordo com dados da Associação Européia de Fabricantes de Automóveis (Acea, na sigla em inglês), em 2008 os carros de passeio movidos a diesel corresponderam a 52% dos novos veículos registrados nos 18 países da Europa Ocidental.
