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Martin Mittelbach: Especificação e futuro


BiodieselBR.com - 12 nov 2007 - 11:50 - Última atualização em: 20 jan 2012 - 11:20
Revista BiodieselBR - Na última década, a maior parte dos pedidos de patente na área de biodiesel no mundo tem sido sobre processos de produção de biodiesel em geral. Outras áreas estratégicas como matéria-prima, uso de subprodutos e setor automotivo são menos exploradas. Como osenhor avalia essa tendência?

Martin Mittelbach A maneira mais fácil de conseguir uma patente é na área de processos tecnológicos, o que explica o maior número de patentes nessa área. Na maioria dos casos, novas fontes de biodiesel não podem ser patenteadas. Há também muitas patentes relacionadas à utilização de glicerina. Já a indústria automotiva está mais envolvida com tecnologias de motores e de controle de emissões. Para ela, os biocombustíveis não são tão interessantes. O combustível é que precisa atender aos requisitos do motor e não o contrário.

O senhor acredita ser possível unificar as especificações do biodiesel entre os países? Quais são os entraves para isso acontecer?
Martin Mittelbach
Tem havido grande movimentação para unificar as especificações dos biocombustíveis, como na comissão tríplice envolvendo Europa, Estados Unidos e Brasil. Mas essas atividades foram paralisadas agora porque outras questões como análise do ciclo de vida, redução de emissões, mudança no uso da terra, entre outras, parecem ser mais importantes.

Como membro do comitê europeu de especificação para o biodiesel, como o senhor justifica a especificação européia estabelecer limites ao índice de iodo, inviabilizandoo uso do B100 de soja? Isso não deveria ser considerado protecionismo?
Martin Mittelbach
Este limite, com certeza, não foi adotado por causa de protecionismo. As indústrias de motores e de combustíveis só aceitaram os biodieseis testados exaustivamente em motores, em estudos de longo prazo, e naquela época isso só havia acontecido com o biodiesel de colza. Já está provado que o biodiesel de soja é bem menos estável que o biodiesel de colza, o que inclui sua estabilidade a oxidação. Novos testes, principalmente nos Estados Unidos, não conseguiram convencer os fabricantes de motores, que agora têm um novo argumento: a diluição do óleo do motor, que pode levar a problemas de lubrificação e danos. Daí a manutenção do limite ao índice de iodo, o que não significa a exclusão do óleo de soja, mas que ele tem que ser usado em conjunto com matérias-primas com baixo índice de iodo para que as especificações sejam atendidas. Seguramente, portanto, a soja pode ser usada e não foi banida do mercado. A União Européia importa bastante óleo de soja para fabricar biodiesel. Claramente, a limitação para o índice de iodo vem dos fabricantes de motores e não da indústria de óleos vegetais, ou seja, não tem nada a ver com protecionismo.

A especificação européia só permite que o biodiesel seja fabricado a partir do metanol, proibindo o uso do etanol. Como se explica essa restrição, uma vez queo etanol é ambientalmente mais vantajoso que o metanol?

Martin Mittelbach
Também é uma questão apenas de falta de testes de longo prazo em motores. Os etil-ésteres possuem ponto de ebulição mais alt oque os metil-ésteres, daí os cuidados. São necessárias mais pesquisas na área, portanto, já que o etanol poderia reduzir o índice de emissões do biodiesel de soja consideravelmente.

Que tipo de restrições técnicas e econômicas haverá para ouso da soja e do dendê na Europa?
Martin Mittelbach
A restrição técnica para o B100 de óleo de dendê está no seu comportamento a baixas temperaturas, e para o óleo de soja, no índice de iodo. Mas em misturas ambos podem ser utilizados. A maior barreira para essas matérias-primas, no entanto, está nos critérios de sustentabilidade. O biodiesel de soja não atende ao critério da diretiva européia para redução nas emissões de gases de efeito estufa, e há restrições ao óleo de dendê na Europa devido a problemas com as florestas tropicais. Neste caso, é preciso provar que a produção é sustentável.

O senhor acredita no potencial das microalgas como matéria-prima para a fabricação de biodiesel?

Martin Mittelbach
A maioria dos projetos de biodiesel de algas é altamente especulativa. A biomassa de algas seria um excelente recurso renovável se estivesse claro qual o melhor tipo de conversão, se a gaseificação ou a produção de etanol ou óleo. Um grande ponto de interrogação que paira sobre as algas é quanto ao balanço energético e ecológico, e, conseqüentemente, sua viabilidade econômica.

Há uma grande pressão mundial para que novas tecnologias sejam incluídas na produção de biocombustíveis, especialmente aquelas que não utilizem matérias-primas que façam competição com os alimentos e que não exerçam pressão por uso de terras ou gerem desmatamento. Quais são as expectativas para que essas tecnologias possam vir a substituir os chamados biocombustíveis de primeira geração?

Martin Mittelbach
Há grandes investimentos nas pesquisas de etanol lignocelulósico, bastante promissoras, mas não há tantas opções para óleos dieseis alternativos. A única usina BTL [sigla em inglês para “biomass to liquids”, tecnologia de liquefação de biomassa], na Alemanha, está tendo problemas. A nova geração de tecnologia BTL usa as mesmas matérias-primas que o biodiesel. Eu não penso em substituição da primeira geração de biocombustíveis, pois isso não é realista. A única questão é: quanto biodiesel de segunda geração, adicionalmente ao de primeira geração, conseguiremos produzir?

Como será o futuro do biodiesel?
Martin Mittelbach
Em médio prazo, teremos uma produção estável de biodiesel de primeira geração, com uma participação máxima de 5% a 10% do consumo de diesel convencional. Em longo prazo, a produção de diesel FT [utilizando o processo Fischer-Tropsch] derivado de biomassa via gaseificação parece ter bastante potencial, especialmente para querosene de aviação. Mas para isso é preciso muita pesquisa, além de comprometimento e apoio internacionais.