B20 Metropolitano: Mais saúde, menos poluição
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Mais saúde, menos poluição
Os ganhos com a chegada de um combustível mais limpo são evidentes. Em primeiro lugar, pela saúde das pessoas que vivem nas grandes cidades. Estudo feito pela Agência de Proteção Ambiental (EPA) dos EUA mostra que há 21 compostos de hidrocarboneto tóxicos e cancerígenos presentes no diesel, sete dos quais são metais e estão ausentes no biodiesel.
Além disso, a presença de vários outros componentes perigosos diminui conforme se adiciona mais biodiesel. Analisando todo o ciclo de vida do combustível, o uso do biodiesel reduz as emissões de monóxido de carbono, material particulado, óxido de enxofre e hidrocarbonetos totais. A única emissão que aumenta é a de óxidos de nitrogênio (NOx), problema que ainda tem de ser resolvido pela indústria através de ajustes na regulagem dos motores e da instalação de catalisadores (veja mais na página 40).
“O B20 Metropolitano vai proporcionar um enorme ganho na qualidade do ar respirado pelas populações dos grandes centros urbanos do país”, afirma Juan Diego Ferrés, presidente do Conselho Superior da Ubrabio e sócio-diretor da Granol. “Será um avanço se reduzirmos o número de internações e de óbitos causados por doenças respiratórias em nossas metrópoles. Não podemos continuar convivendo com 12 mortes por dia em decorrência de problemas respiratórios que têm como uma das principais causas a péssima qualidade do ar e a contínua emissão de partículas poluentes pela nossa frota de carros, ônibus e caminhões”, completa.
A introdução do B20 também ajudaria o Brasil a cumprir uma meta especialmente importante em relação à poluição: diminuir a quantidade de partículas de enxofre presentes no diesel. Hoje o país convive com duas taxas bastante altas de enxofre no diesel. No interior do país, chega a 2.000 partes de enxofre por milhão. Nas regiões metropolitanas, são 500 ppm. No início de 2009, deveria ter entrado em vigor uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente que obrigava os motores novos a se adequar ao padrão de 50 ppm, conhecido como S-50.
No entanto, as partes envolvidas não cumpriram os prazos e o máximo que se conseguiu, por interferência do Ministério Público, é que o S-50 seja introduzido gradualmente. Mesmo assim, o Ministério do Meio Ambiente já determinou para 2012 uma redução mais radical, chegando a 10 ppm.
O biodiesel é uma maneira de atingir esses índices mais rapidamente. Para se ter uma noção de o quanto isso é importante para a sua saúde, basta citar um estudo do pesquisador Paulo Saldiva, coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP. Segundo o levantamento, o adiamento em três anos da introdução de um novo padrão de diesel no país pode ser responsável pela morte de 25 mil pessoas até 2040 somente na região metropolitana de São Paulo.
No entanto, muito dos percentuais elevados de emissão do biodiesel são de estudos realizados nos Estados Unidos e na Europa, onde a realidade e as metodologias são bem diferentes. De acordo com João Luís Nunes Carvalho, pesquisador da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP), os dados até agora obtidos pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos e pela União Européia não são adequados para o Brasil, pois abordam uma realidade diferente. “O Brasil é um país de clima tropical e que apresenta sistemas de produção diferenciados dos países de clima temperado. Eles enfocam muito as emissões relacionadas à mudança de uso da terra (direta e indireta), e não acho conveniente tal consideração. Precisamos refazer todos esses cálculos por especialistas acostumados com a realidade brasileira”, ressalta.
O pesquisador, junto com outros técnicos da USP, trabalha atualmente em um estudo sobre esse assunto encomendado em conjunto pela Ubrabio, pela Associação dos Produtores de Soja do Estado de Mato Grosso (Aprosoja) e pela Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove). O objetivo é quantificar as emissões de gases causadores do efeito estufa (GEE) do biodiesel, desde a fase agrícola de produção da soja, passando pelo processamento do óleo, transporte e distribuição do biocombustível. A partir dos resultados, pretende-se propor mudanças na cadeia produtiva da soja com o intuito de fazer do biodiesel uma tecnologia ainda mais limpa em relação ao diesel convencional. A pesquisa deve ser concluída no primeiro semestre de 2010.
“Depois que é colocado no tanque, o biodiesel emite a mesma quantidade de carbono que o diesel. Com relação à emissão de GEE para a atmosfera, os dois combustíveis emitem quantidades similares na hora da queima”, explica Carvalho. “No entanto, a diferença é de onde vem o combustível. Enquanto que no diesel o CO2 é de origem fóssil, no biodiesel o CO2 vem da atmosfera via fotossíntese”. Ou seja, como vem de origem vegetal, na primeira fase da cadeia o biodiesel retira carbono da atmosfera, ao passo que o diesel não retira nada. “Por mais que reponha esse carbono depois, acreditamos que o biodiesel fique no zero a zero”, afirma o pesquisador.
Os ganhos com a chegada de um combustível mais limpo são evidentes. Em primeiro lugar, pela saúde das pessoas que vivem nas grandes cidades. Estudo feito pela Agência de Proteção Ambiental (EPA) dos EUA mostra que há 21 compostos de hidrocarboneto tóxicos e cancerígenos presentes no diesel, sete dos quais são metais e estão ausentes no biodiesel.
Além disso, a presença de vários outros componentes perigosos diminui conforme se adiciona mais biodiesel. Analisando todo o ciclo de vida do combustível, o uso do biodiesel reduz as emissões de monóxido de carbono, material particulado, óxido de enxofre e hidrocarbonetos totais. A única emissão que aumenta é a de óxidos de nitrogênio (NOx), problema que ainda tem de ser resolvido pela indústria através de ajustes na regulagem dos motores e da instalação de catalisadores (veja mais na página 40).
“O B20 Metropolitano vai proporcionar um enorme ganho na qualidade do ar respirado pelas populações dos grandes centros urbanos do país”, afirma Juan Diego Ferrés, presidente do Conselho Superior da Ubrabio e sócio-diretor da Granol. “Será um avanço se reduzirmos o número de internações e de óbitos causados por doenças respiratórias em nossas metrópoles. Não podemos continuar convivendo com 12 mortes por dia em decorrência de problemas respiratórios que têm como uma das principais causas a péssima qualidade do ar e a contínua emissão de partículas poluentes pela nossa frota de carros, ônibus e caminhões”, completa.
A introdução do B20 também ajudaria o Brasil a cumprir uma meta especialmente importante em relação à poluição: diminuir a quantidade de partículas de enxofre presentes no diesel. Hoje o país convive com duas taxas bastante altas de enxofre no diesel. No interior do país, chega a 2.000 partes de enxofre por milhão. Nas regiões metropolitanas, são 500 ppm. No início de 2009, deveria ter entrado em vigor uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente que obrigava os motores novos a se adequar ao padrão de 50 ppm, conhecido como S-50.
No entanto, as partes envolvidas não cumpriram os prazos e o máximo que se conseguiu, por interferência do Ministério Público, é que o S-50 seja introduzido gradualmente. Mesmo assim, o Ministério do Meio Ambiente já determinou para 2012 uma redução mais radical, chegando a 10 ppm.
O biodiesel é uma maneira de atingir esses índices mais rapidamente. Para se ter uma noção de o quanto isso é importante para a sua saúde, basta citar um estudo do pesquisador Paulo Saldiva, coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP. Segundo o levantamento, o adiamento em três anos da introdução de um novo padrão de diesel no país pode ser responsável pela morte de 25 mil pessoas até 2040 somente na região metropolitana de São Paulo.
No entanto, muito dos percentuais elevados de emissão do biodiesel são de estudos realizados nos Estados Unidos e na Europa, onde a realidade e as metodologias são bem diferentes. De acordo com João Luís Nunes Carvalho, pesquisador da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP), os dados até agora obtidos pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos e pela União Européia não são adequados para o Brasil, pois abordam uma realidade diferente. “O Brasil é um país de clima tropical e que apresenta sistemas de produção diferenciados dos países de clima temperado. Eles enfocam muito as emissões relacionadas à mudança de uso da terra (direta e indireta), e não acho conveniente tal consideração. Precisamos refazer todos esses cálculos por especialistas acostumados com a realidade brasileira”, ressalta.
O pesquisador, junto com outros técnicos da USP, trabalha atualmente em um estudo sobre esse assunto encomendado em conjunto pela Ubrabio, pela Associação dos Produtores de Soja do Estado de Mato Grosso (Aprosoja) e pela Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove). O objetivo é quantificar as emissões de gases causadores do efeito estufa (GEE) do biodiesel, desde a fase agrícola de produção da soja, passando pelo processamento do óleo, transporte e distribuição do biocombustível. A partir dos resultados, pretende-se propor mudanças na cadeia produtiva da soja com o intuito de fazer do biodiesel uma tecnologia ainda mais limpa em relação ao diesel convencional. A pesquisa deve ser concluída no primeiro semestre de 2010.
“Depois que é colocado no tanque, o biodiesel emite a mesma quantidade de carbono que o diesel. Com relação à emissão de GEE para a atmosfera, os dois combustíveis emitem quantidades similares na hora da queima”, explica Carvalho. “No entanto, a diferença é de onde vem o combustível. Enquanto que no diesel o CO2 é de origem fóssil, no biodiesel o CO2 vem da atmosfera via fotossíntese”. Ou seja, como vem de origem vegetal, na primeira fase da cadeia o biodiesel retira carbono da atmosfera, ao passo que o diesel não retira nada. “Por mais que reponha esse carbono depois, acreditamos que o biodiesel fique no zero a zero”, afirma o pesquisador.
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