Competitividade do biodiesel: Políticas públicas
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Políticas públicas
“É muito difícil que o biodiesel venha a ficar mais barato do que o diesel mineral. Historicamente, o preço dos óleos vegetais se situa acima do preço do petróleo”, admite Gazzoni. Para ele, não é possível mudar esse panorama sem a interferência estatal. “Dentro de um país, é possível utilizar políticas públicas diversas para fazer com que o preço seja reduzido. Existem dois grandes mecanismos óbvios: aumentar o preço do diesel e baixar o preço do biodiesel. Como se sobe o preço do diesel? Acrescentando taxações sucessivas nele, como a Cide criada pelo governo, que permite movimentar o preço para cima e para baixo. Como podemos baixar o preço do biodiesel? Isentando determinados tributos ao longo da cadeia, que é o que o governo está fazendo com o desconto do PIS/ Cofins, por exemplo”, esclarece Gazzoni.
A Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico (Cide) foi criada em dezembro de 2001 pelo governo Fernando Henrique Cardoso. É um imposto que incide sobre a importação e comercialização de combustíveis, hoje em R$ 70 por metro cúbico. Agora, o governo está estudando aumentá-la, de maneira a reforçar a arrecadação tributária, que está em queda desde o início do ano em função da crise financeira. Já as alíquotas diferenciadas de PIS/ Cofins são acessíveis aos produtores de biodiesel que possuem o Selo Combustível Social, concedido às usinas que compram oleaginosas da agricultura familiar. Apesar desses benefícios fiscais, o estudo concluiu que eles ainda não serão suficientes para tornar o biodiesel competitivo com o óleo diesel, nem estimular a agricultura familiar.
Biodiesel x etanol
Diante desse cenário, fazer uma comparação com o etanol pode servir de grande estímulo. Como o álcool conseguiu se tornar um combustível competitivo ao ponto das vendas dos carros flex, lançados em 2003, já terem ultrapassado as vendas dos veículos movidos à gasolina no mercado interno? Em 1975, o governo federal criou o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), com o intuito de substituir a gasolina por uma fonte alternativa e renovável (dois anos antes, o mundo passava por uma grave crise do petróleo). A cana-de-açúcar acabou predominando por conta de seu alto rendimento por hectare plantado e no início dos anos 80 o programa mostrou a que veio: um quarto dos carros vendidos no país era movido a álcool.
Mas o Proálcool começou a perder força e chegou aos anos 90 consumindo mais de US$ 10 bilhões dos cofres públicos. Para manter o álcool atraente, o governo mantinha o preço da gasolina artificialmente alto – uma das mais caras do mundo. O programa foi revisto em 1995, ano em que as montadoras registraram queda na produção de veículos movidos a álcool. Nos últimos anos, o setor explodiu, graças ao avanço da tecnologia agrícola e dos carros flex, e o preço na bomba na maioria das regiões é hoje bem mais atrativo que o da gasolina.
Olhando essa experiência, dá para concluir que será necessário esperar que a curva de aprendizado também aconteça com o biodiesel. Para Gazzoni, isso pode não ser perceptível no horizonte decenal do estudo, mas virá como resultado do processo agora iniciado. A transformação do biodiesel em um combustível competitivo passa, necessariamente, pela questão das políticas públicas, assim como o etanol nos últimos 30 anos.
O aquecimento global é hoje um apelo mais forte para a substituição de combustíveis poluentes por não-poluentes. E, nesse sentido, o mercado futuro de créditos de carbono poderá ser uma fonte de receita para as usinas. O uso do biodiesel pode evitar a emissão de cerca de 2,6 quilos de gás carbônico por litro. Se for considerado o valor praticado no primeiro leilão de créditos de carbono do Brasil, realizado pela Prefeitura de São Paulo na Bolsa de Mercadorias & Futuros em 2007, que foi de 16,20 euros por tonelada de CO2, é possível estimar um ganho de aproximadamente R$ 0,11 por litro, conforme o estudo. A EPE também destaca que é fundamental viabilizar o aproveitamento dos co-produtos, o que poderá reduzir o custo de produção do biodiesel e aumentar sua competitividade.
“O que deve acontecer nos próximos anos é que o preço do biodiesel seja absorvido dentro da mistura biodiesel-diesel por políticas públicas, com o governo movimentando a Cide para cima ou para baixo. O consumidor é quem pagaria o preço, nesse caso. ‘Pagar o preço’ é uma expressão forte, mas nós estamos em um período de transição, em que vamos ter que arcar com esses custos. E um deles é justamente o de melhorar a condição do meio ambiente”, afirma Gazzoni. Resta saber o que vai acontecer primeiro: se o governo vai agir para deixá-lo mais competitivo ou se os consumidores terão que pagar sozinhos essa conta nos próximos anos. Independentemente de qual será a opção do governo, o incentivo ao biodiesel reforça a tradição brasileira em investir para garantir uma matriz energética limpa. Postura que coloca o país em posição privilegiada no cenário mundial quanto ao comprometimento ambiental e a segurança energética.
“É muito difícil que o biodiesel venha a ficar mais barato do que o diesel mineral. Historicamente, o preço dos óleos vegetais se situa acima do preço do petróleo”, admite Gazzoni. Para ele, não é possível mudar esse panorama sem a interferência estatal. “Dentro de um país, é possível utilizar políticas públicas diversas para fazer com que o preço seja reduzido. Existem dois grandes mecanismos óbvios: aumentar o preço do diesel e baixar o preço do biodiesel. Como se sobe o preço do diesel? Acrescentando taxações sucessivas nele, como a Cide criada pelo governo, que permite movimentar o preço para cima e para baixo. Como podemos baixar o preço do biodiesel? Isentando determinados tributos ao longo da cadeia, que é o que o governo está fazendo com o desconto do PIS/ Cofins, por exemplo”, esclarece Gazzoni.
A Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico (Cide) foi criada em dezembro de 2001 pelo governo Fernando Henrique Cardoso. É um imposto que incide sobre a importação e comercialização de combustíveis, hoje em R$ 70 por metro cúbico. Agora, o governo está estudando aumentá-la, de maneira a reforçar a arrecadação tributária, que está em queda desde o início do ano em função da crise financeira. Já as alíquotas diferenciadas de PIS/ Cofins são acessíveis aos produtores de biodiesel que possuem o Selo Combustível Social, concedido às usinas que compram oleaginosas da agricultura familiar. Apesar desses benefícios fiscais, o estudo concluiu que eles ainda não serão suficientes para tornar o biodiesel competitivo com o óleo diesel, nem estimular a agricultura familiar.
Biodiesel x etanol
Diante desse cenário, fazer uma comparação com o etanol pode servir de grande estímulo. Como o álcool conseguiu se tornar um combustível competitivo ao ponto das vendas dos carros flex, lançados em 2003, já terem ultrapassado as vendas dos veículos movidos à gasolina no mercado interno? Em 1975, o governo federal criou o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), com o intuito de substituir a gasolina por uma fonte alternativa e renovável (dois anos antes, o mundo passava por uma grave crise do petróleo). A cana-de-açúcar acabou predominando por conta de seu alto rendimento por hectare plantado e no início dos anos 80 o programa mostrou a que veio: um quarto dos carros vendidos no país era movido a álcool.
Mas o Proálcool começou a perder força e chegou aos anos 90 consumindo mais de US$ 10 bilhões dos cofres públicos. Para manter o álcool atraente, o governo mantinha o preço da gasolina artificialmente alto – uma das mais caras do mundo. O programa foi revisto em 1995, ano em que as montadoras registraram queda na produção de veículos movidos a álcool. Nos últimos anos, o setor explodiu, graças ao avanço da tecnologia agrícola e dos carros flex, e o preço na bomba na maioria das regiões é hoje bem mais atrativo que o da gasolina.
Olhando essa experiência, dá para concluir que será necessário esperar que a curva de aprendizado também aconteça com o biodiesel. Para Gazzoni, isso pode não ser perceptível no horizonte decenal do estudo, mas virá como resultado do processo agora iniciado. A transformação do biodiesel em um combustível competitivo passa, necessariamente, pela questão das políticas públicas, assim como o etanol nos últimos 30 anos.
O aquecimento global é hoje um apelo mais forte para a substituição de combustíveis poluentes por não-poluentes. E, nesse sentido, o mercado futuro de créditos de carbono poderá ser uma fonte de receita para as usinas. O uso do biodiesel pode evitar a emissão de cerca de 2,6 quilos de gás carbônico por litro. Se for considerado o valor praticado no primeiro leilão de créditos de carbono do Brasil, realizado pela Prefeitura de São Paulo na Bolsa de Mercadorias & Futuros em 2007, que foi de 16,20 euros por tonelada de CO2, é possível estimar um ganho de aproximadamente R$ 0,11 por litro, conforme o estudo. A EPE também destaca que é fundamental viabilizar o aproveitamento dos co-produtos, o que poderá reduzir o custo de produção do biodiesel e aumentar sua competitividade.
“O que deve acontecer nos próximos anos é que o preço do biodiesel seja absorvido dentro da mistura biodiesel-diesel por políticas públicas, com o governo movimentando a Cide para cima ou para baixo. O consumidor é quem pagaria o preço, nesse caso. ‘Pagar o preço’ é uma expressão forte, mas nós estamos em um período de transição, em que vamos ter que arcar com esses custos. E um deles é justamente o de melhorar a condição do meio ambiente”, afirma Gazzoni. Resta saber o que vai acontecer primeiro: se o governo vai agir para deixá-lo mais competitivo ou se os consumidores terão que pagar sozinhos essa conta nos próximos anos. Independentemente de qual será a opção do governo, o incentivo ao biodiesel reforça a tradição brasileira em investir para garantir uma matriz energética limpa. Postura que coloca o país em posição privilegiada no cenário mundial quanto ao comprometimento ambiental e a segurança energética.
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