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Coluna: Enxofre no diesel


BiodieselBR.com - 30 abr 2007 - 09:30 - Última atualização em: 19 dez 2011 - 18:01

Paralelamente ao aumento do teor de biodiesel no diesel (B3 para B4), os noticiários foram invadidos por discussões sobre outro relevante aspecto dos combustíveis, o teor de enxofre. Estima-se que, apenas no diesel, mais de 40 mil toneladas de enxofre sejam emitidas para a atmosfera anualmente no Brasil.

Na verdade, esse enxofre é queimado junto com os hidrocarbonetos do diesel, produzindo mais de 80 mil toneladas de SOx/ ano. Esses gases (SO2, SO3), em contato com a umidade de nossa pele e nosso sistema respiratório, produzem nada menos que o ácido sulfúrico (H2SO4). Alguns gases, como o monóxido de carbono (CO), são mais leves que o ar e sobem rapidamente pela atmosfera. Esse não é o caso dos SOx, que são mais pesados que o ar e permanecem por muito mais tempo em contato com a superfície. A chuva ácida assim gerada não destrói apenas florestas; causa inúmeros problemas na epiderme e destrói o trato respiratório. Mais do que uma questão ideológica ou ambientalista é um caso de saúde pública. Aquela sensação de queimação que sentimos ao receber a fumaça de escapamentos de caminhões e ônibus não é à toa.

Infelizmente não há como se andar com uma redoma alcalina blindando nosso corpo dessa agressão. A solução é eliminar o enxofre do diesel. Enquanto no Brasil o teor de enxofre no diesel varia de 500 ppm nas regiões metropolitanas a 1800 ppm no resto do Brasil, Europa, EUA e Japão adotam um máximo de 50, 15 ou 10 ppm, dependendo do país. Significa dizer que a concentração de enxofre no diesel brasileiro é até cem vezes maior que a média dos países desenvolvidos. Sem falar que outros países latinos, como o México, há anos utilizam menos de 50 ppm. O Chile, que nem é um grande produtor de petróleo, desde 2005 utiliza 50 ppm de enxofre no diesel. Por mais que reconheçamos o esforço recente da Petrobras em importar diesel S-50 (50 ppm de enxofre) para algumas frotas em regiões metropolitanas, trata-se de um atraso injustificável.

Parte da responsabilidade deve-se à ANP, que possui o papel de estabelecer padrões de qualidade, sobretudo por existir resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) sobre esse assunto desde 2002 (resolução 315). O mais surpreendente é a atitude da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), ao dizer que os veículos nacionais não estão preparados para receber um diesel de baixo enxofre pela baixa lubricidade resultante. De fato, os sistemas de injeção por bombas rotativas necessitam de alta lubricidade advinda do próprio combustível, e não apenas do óleo do cárter. Todavia, ignora-se a existência de aditivos promotores de lubricidade comercializados por várias empresas nos países que utilizam S-50, S-15 e menores concentrações de enxofre. Além disso, sabidamente o biodiesel aumenta a lubricidade do diesel. Trata-se de uma razão concreta e urgente que justifica teores de biodiesel no diesel maiores que os 4% anunciados para os próximos meses.

A exemplo do que ocorre há décadas com o álcool, os postos de combustíveis deveriam prover a sociedade com a alternativa do biodiesel puro (B100) nas bombas. Melhor para a saúde das pessoas, melhor para a saúde do motor. Em tempo, o teor de enxofre no biodiesel é ZERO. Uma forma elegante de sairmos da vergonhosa posição de país que mais emite SOx nas Américas.

Donato Aranda é professor de engenharia química da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e possui o título de comendador da Ordem Nacional do Mérito Científico.