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Petrobras se reposiciona em biocombustível


Valor Econômico - 21 ago 2020 - 10:55

De saída da produção de biodiesel, após prejuízos bilionários no setor, a Petrobras quer se reposicionar no mercado de biocombustíveis. Depois de se aventurar em projetos sem retorno financeiro, na agroindústria, a estatal aposta, agora, nas biorrefinarias. A bola da vez é o diesel renovável (ou diesel verde), produzido a partir do coprocessamento de petróleo com óleos vegetais nas refinarias. A companhia já concluiu os testes e se diz pronta para investir na escala industrial do produto e, assim, entrar na competição com as tradicionais usinas de biodiesel.

Falta, contudo, fechar a equação econômica. Nesse sentido, a Petrobras mira com atenção a regulamentação do diesel verde, aberta pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). A petroleira defende que o produto seja enquadrado como um biocombustível e, assim, possa gerar créditos de descarbonização — os Cbios, que as distribuidoras de combustíveis são obrigadas a comprar, dentro de metas assumidas no programa RenovaBio.

Além disso, a Petrobras quer que os percentuais de mistura obrigatória de biodiesel ao diesel (hoje de 12%, mas que será de 15% em 2023, chamado de B15) possam ser cumpridos também com o uso do novo produto. Assim, seria possível atender ao B15 usando parte o biodiesel convencional e parte o diesel verde. Sem uma regulamentação favorável, a estatal não vê como colocar o projeto de pé, já que a matéria-prima (óleo vegetal) é mais cara que o diesel.

“Produziremos em larga escala, assim que houver o reconhecimento [do diesel verde] no cumprimento do mandato de biodiesel... É importante que os créditos de Cbio sejam oferecidos também para o diesel verde, para que também eles possam se tornar competitivos. [A regulamentação] é, hoje, o ponto mais relevante para seguirmos”, disse a diretora de refino e gás da Petrobras, Anelise Lara, em evento on-line, em julho.

Ao abrir o debate, a ANP propôs que o diesel verde e biodiesel não poderão competir entre si. Ou seja, mesmo que o novo produto seja adicionado ao diesel, as companhias terão que continuar, obrigatoriamente, a colocar 12% de biodiesel na mistura final. A discussão, agora, será aberta ao mercado. A Empresa de Pesquisa Energética (EPE) já reconheceu, em nota técnica, que, dadas as características físico-químicas semelhantes às do diesel de origem fóssil, o diesel verde pode ser usado tanto para deslocar o diesel mineral quanto o percentual dedicado ao biodiesel.

Usineiros contestam
Os produtores de biodiesel endossam a proposta da ANP e reforçam que o diesel verde e o biodiesel não devem competir entre si. “O diesel mineral responde, hoje, por 88% da mistura (diesel B). Não faz sentido haver competição entre produtos renováveis, enquanto o diesel gera emprego no exterior [já que o país é importado do derivado] e polui mais. O diesel renovável tem que ser objeto de um programa novo [de desenvolvimento]”, afirma o economista-chefe da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Daniel Amaral.

A União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), por sua vez, defende que o marco regulatório do diesel verde deve ser vinculado ao do bioquerosene de aviação, já que ambos são produzidos dentro do mesmo processo. Como possui um mercado consumidor menor, o bioQAV teria mais facilidade de ser viabilizado em escala, se produzido junto com o diesel renovável. A Ubrabio também argumenta que o diesel verde deve substituir parte do percentual do diesel, e não do biodiesel, na mistura final. Segundo a associação, biodiesel e diesel verde são moléculas diferentes e envolvem custos e estruturas de produção com características próprias.

Os usineiros alegam também que a concorrência com o diesel verde muda a regra do jogo para empresas que assumiram investimentos na expansão da capacidade, dentro das regras vigentes. A Abiove reforça, ainda, que o programa nacional de biodiesel foi construído nas últimas décadas reconhecendo os benefícios sociais da cadeia produtiva.

“O biodiesel vem de uma cadeia produtiva longa que inclui a integração com a agricultura familiar. É um produto que tem um aspecto social diferente. São 62 mil famílias de pequenos agricultores envolvidas. Além disso, trata-se de uma estrutura do mercado de biodiesel que permite uma ampla concorrência”, comentou Amaral.

Qualidade
O presidente da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis), Paulo Miranda, afirma que o reposicionamento da Petrobras é uma tentativa da estatal de evitar perder mercado para o biodiesel, no longo prazo, a medida em que os percentuais do biocombustível sobem ano a ano. Hoje, o B12 desloca, sobretudo, diesel importado.

“A maior fornecedora de óleo diesel do país é a Petrobras. Com o aumento dos percentuais do biodiesel ao diesel, a Petrobras chegou à conclusão de que pode perder uma fatia do mercado e começou a acelerar o desenvolvimento do diesel verde, ao ver no mercado uma demanda por mais qualidade”, afirmou Miranda.

Revendedores, distribuidoras e fabricantes de caminhões têm manifestado preocupação com a qualidade do biodiesel. Segundo Miranda, transportadoras se queixam com frequência do entupimento de bicos injetores nos veículos. Já os postos relatam problemas nas bombas e mais trabalho com a limpeza de tanques, depois que o teor de biodiesel foi elevado.

O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) destacou que reconhece no diesel verde uma oportunidade de uso de combustíveis renováveis de qualidade superior e defende que a regulamentação do produto “deve endereçar corretamente sua elegibilidade ao programa Renovabio”.

Dentre as distribuidoras, o diretor de operações da Ipiranga, Francisco Ganzer, disse que é preciso simplificar as regras e estimular mecanismos de mercado, em detrimento de “artificialismos regulatórios”, para garantir a liderança do Brasil nos biocombustíveis. “É preciso proporcionar mais liberdade aos agentes de mercado, não apenas para regular oferta e demanda, mas também para que seja possível um ambiente com mais investimentos em inovação, melhoria de produtividade, qualidade e novas tecnologias”, disse.

A Abiove rebate, alegando que cada elevação da mistura de biodiesel no diesel foi antecedida de testes exaustivos e validados por toda a cadeia. O consultor técnico da entidade, Vicente Pimenta, afirma que o biodiesel é um “produto robusto” e que problemas no desempenho também passam, muitas vezes, pela falta de manutenção dos equipamentos pelos usuários.

Em meio às queixas, a Abiove lançou este ano um selo de qualidade para o biodiesel, o Bio+, para atestar produtores que estejam em conformidade com as especificações técnicas da ANP e das fases futuras do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

Produtos diferentes
A aposta no diesel verde se dá num momento em que a Petrobras se prepara para sacramentar sua saída do biodiesel, por meio da venda da Petrobras Biocombustíveis. Criada em 2008, a PBIO acumula prejuízos de R$ 2,4 bilhões (incluindo negócios de etanol). No embalo das políticas de desenvolvimento regional do governo Lula para o Norte e Nordeste, a companhia chegou a se aventurar no cultivo de dendê e mamona. Dessa vez, ela aposta numa rota tecnológica mais familiar: o refino.

Diesel verde e biodiesel são produtos diferentes e que usam rotas tecnológicas diferentes. O biodiesel convencional é produzido pelo processo de transesterificação (reação de triglicerídeos presentes nos óleos vegetais ou gorduras animais com álcool, na presença de um catalisador). Depois de pronto, é misturado ao diesel.

Já o diesel verde da Petrobras prevê o uso do óleo vegetal dentro do próprio processo de refino. A companhia processará o óleo de soja junto com correntes de petróleo na unidade de hidrotratamento (utilizada para eliminação de impurezas dos combustíveis) para obtenção de diesel com teor renovável. A ANP vai regulamentar outras rotas de produção do diesel renovável, dentre as quais a fermentação do caldo de cana e o gás de síntese proveniente de biomassa.

No caso dos testes da Petrobras na refinaria Repar (PR), em julho, a empresa processou 2 milhões de litros de óleo de soja. A companhia conseguiu produzir 40 milhões de litros do diesel renovável, com 5% de teor renovável.

Segundo a Petrobras, o diesel verde emite 70% menos gases de efeito estufa que o diesel mineral e 15% menos que o próprio biodiesel — que leva metanol no processo produtivo. Além disso, o hidrotratamento remove os contaminantes que causam os entupimentos de filtros, bombas e bicos.

A ideia da petroleira é produzir o diesel verde nas refinarias já existentes, por meio de pequenos ajustes, e, no futuro, construir unidades dedicadas ao bioquerosene de aviação e diesel renovável. Segundo o especialista em desenvolvimento de novos produtos da Petrobras, Ricardo Rodrigues, produzir diesel verde nas refinarias atuais exigira pequenos ajustes, como a instalação de tanques de recebimento de óleo vegetal e bombas de transferência. “Não são investimentos grandes”, disse.

Novo momento
O projeto do diesel verde não é novo. Empresas como a Neste Oil e Honeywell, por exemplo, já produzem o combustível no exterior. No Brasil, o projeto da Petrobras está engavetado há anos. Ainda em 2006, o então presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, já havia visitado os primeiros testes industriais e declarado, na ocasião, que a tecnologia era uma “revolução de grandeza incomensurável para o século XXI”. Passados quatorze anos desde então, a Petrobras está confiante de que o momento é propício para avançar com o projeto.

Rodrigues conta que os primeiros testes com as novas tecnologias de motores em veículos pesados mostram que o biodiesel tem sido pouco eficiente para fazer frente aos limites mais rígidos de emissões, o que demandará novos produtos. “O diesel verde é a única forma de o agronegócio aumentar sua participação no ciclo diesel, porque estamos chegando ao limite do que é possível fazer em termos de mistura do biodiesel com o diesel”, comentou.

Além disso, a petroleira está de olho na demanda por bioquerosene de aviação, diante dos programas de redução de emissões da Organização Internacional de Aviação Civil (OACI).

André Ramalho - Valor Econômico

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