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Bioquerosene

Camelina expõe os desafios do bioquerosene


Valor Econômico - 30 ago 2013 - 09:26 - Última atualização em: 29 nov -1 - 20:53
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O primeiro voo com uso de biocombustíveis na Colômbia, realizado semana passada pela LAN Airlines, expôs mais os desafios que os avanços até agora obtidos pela companhia – que integra a Latam, controladora da brasileira TAM – na busca por alternativas viáveis ao petróleo. O teste ressaltou ainda o rigoroso compromisso que o setor aéreo tem até 2050: reduzir pela metade as emissões de gases que haviam em 2005.

O voo 3940 do Airbus 320-214 entre Bogotá e Cali, com 146 pessoas e que durou aproximadamente 1 hora para percorrer 416 quilômetros, foi alimentado por uma combinação de 70% de querosene de aviação (QAV) e 30% de biocombustível produzido a partir de uma planta chamada camelina, uma óleo-proteaginosa da família das crucíferas.

Embora a camelina tenha a origem traçada por cientistas no fim do período Neolítico, espalhando-se do sudoeste da Europa até a Europa Central, as plantas que geraram o biocombustível na Colômbia tiveram que ser cultivadas nos Estados Unidos; de onde veio o óleo processado, transportado em navios.

"Fizemos na proporção de 30 para 70 porque é caro e difícil conseguir esse produto em escala", disse o gerente sênior de meio ambiente da LAN Airlines, Enrique Guzmán. Segundo ele, esse combustível chega a ser até oito vezes mais caro que o QAV, que no Brasil bateu os R$ 2,70 o litro.

Isso explica porque a LAN descarta a possibilidade de qualquer voo comercial usando biocombustível antes de 2016 – mesmo que em percentual marginal na composição dos tanques das aeronaves –, como os voos de Boeing 747 de Frankfurt para Washington que a Lufthansa fez com bioquerosene entre julho de 2011 e janeiro de 2012.

"No caso deles, houve um pool de empresas, como a Nike, que aceitou embarcar seus passageiros corporativos pagando mais em nome do desenvolvimento de formas alternativas de combustível", disse o subgerente de meio ambiente da LAN Airlines, José Miguel Nuñez.

O diretor executivo da LAN Colômbia, Hernán Pasman, disse que o voo 3940 teve mesmo como objetivo chamar a atenção para o projeto. No evento, participaram integrantes do governo, como o ministro do meio ambiente do país, Juan Gabriel Uribe, e a presidente da estatal colombiana de petróleo, a Terpel, Sylvia Escovar.

Mesmo essas fontes reconhecem o desafio de fazer a pequena planta alimentar em escala comercial turbinas dos aviões no país na próxima meia década pelo menos. "Não temos certeza se a camelina pode ser cultivada em larga escala no país", disse Sylvia Escovar. A presidente da petrolífera afirma ser possível, até 2020, produzir no máximo o equivalente a 5% de todo combustível fornecido às aéreas colombianas a partir de vegetais.

A favor da camelina, a presidente da Terpel e o diretor da LAN Colômbia ressaltaram o fato de que a planta pode ser cultivada em áreas não usadas para alimentos e que não é, ela própria, um alimento. "A Colômbia tem grande potencial, pelo clima e pela geografia, para culturas que possam servir de base de produção de biocombustível", disse Pasman.

O desafio de encontrar uma fonte que possa produzir em condições de escala e de custo uma fonte alternativa para o querosene de aviação não é novidade para a Latam.

Em novembro de 2010, a TAM fez um voo de 45 minutos usando querosene tradicional e combustível feito a partir de pinhão-manso (50%) em uma das turbinas. O resultado foi uma temperatura média mais baixa na turbina e um consumo menor.

Segundo estudo de 2011 do Instituto de Estudos do Comércio e Negociações Internacionais (Icone), é possível obter uma redução de até 82% na emissão de gases com a substituição do querosene tradicional pelo processado a partir da cana de açúcar. Mas a TAM abandonou o projeto com o pinhão manso, centralizando na LAN os projetos de querosene alternativo do grupo.

De concreto, o lado brasileiro da Latam quer reduzir em 1,5% o gasto de combustíveis nas operações da empresa até 2015. Mas para isso tem apelado para formas mais factíveis de economia - a busca por formas eficientes de gestão, como a opção de alimentar equipamentos das aeronaves quando em solo por meio de baterias e energia do que por combustíveis.

"O capital privado olha o médio prazo, no máximo. As companhias aéreas são parte de uma cadeia, mas não podem levar adiantes esses projetos isoladamente. Precisamos das fabricantes de aviões, dos governos, das produtoras de combustíveis para tornar realidade o uso de biocombustíveis na aviação internacional em escala comercial", disse Nuñez, da LAN.

Enquanto isso não ocorrer, admitem os profissionais envolvidos no voo colombiano, a camelina será apenas uma promessa não concretizada.