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Tatiane Matheus, de São Paulo
Há muitos anos o Brasil ocupa os últimos vagões quando se trata de logística. Países de grandes extensões como Canadá, Rússia, China, Índia, Estados Unidos, assim como os da União Europeia, utilizam de forma massiva as ferrovias para mover cargas volumosas por longos trajetos com um custo menor. O mesmo não acontece por aqui. Por causa da predominância do transporte rodoviário, as (poucas) ferrovias existentes cobram um frete bem acima das médias internacionais: nosso transporte ferroviário chega a custar o dobro do que em outros países. Isso diminui drasticamente a competitividade brasileira.
Lentamente, essa situação está ficando diferente. O primeiro sinal positivo de que os ventos estavam mudando veio em 2012, quando o governo criou a Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL) para desenvolver e integrar os modais de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário. Além disso, o Ministério dos Transportes (MT) vai investir R$ 91 bilhões em concessões privadas para a construção e manutenção de 11,5 mil linhas férreas por meio do Programa de Investimentos em Logística (PIL). “Deste montante, R$ 56 bilhões deverão ser investidos nos primeiros cinco anos e R$ 35 bilhões em 30 anos de operação”, informou a BiodieselBR o MT. O PIL está promovendo investimentos em trilhos em vários estados do país, avançando por regiões onde há usinas de biodiesel.
E o setor de biodiesel já espera na plataforma pelo aviso de embarque. Recentemente, a Camera anunciou que seria a primeira usina brasileira a transportar biodiesel por via ferroviária. Além disso, no dia 19 de setembro os trilhos da Ferronorte chegaram a Rondonópolis, cidade mato-grossense que conta com cinco usinas de biodiesel e uma capacidade produtiva de 744,1 milhões de litros por ano.
Desde então, o apito do trem segue ecoando possíveis mudanças no setor. Tanto que, em fevereiro, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e a Petrobras modificaram a documentação dos leilões de biodiesel para permitir que o biocombustível fosse transportado por via férrea. Porém, o uso do novo modal está no início e ainda há muito a ser feito até que seja uma realidade no país. “Enfrentamos todos os tipos de entraves naturais do ineditismo”, conta o gerente de combustíveis da Camera, João Artur Manjabosco. Para ele, a grande vantagem da ferrovia são os ganhos de escala. “Ainda é cedo para falar em percentuais de redução, mas com certeza nossos clientes terão um novo atrativo para comprar nosso biodiesel”, ressalta.
O projeto foi desenvolvido em parceria com a divisão de alimentos e energia da América Latina Logística (ALL). A operação foi iniciada em setembro e teve investimento total de R$ 1,3 milhão. A previsão era que as primeiras cargas saíssem da usina da Camera em Ijuí (RS) rumo a Araucária (PR). “Vemos com um enorme potencial o transporte de biodiesel via ferrovia. Neste projeto da Camera, começaremos com uma capacidade de atendimento de 15 vagões por dia, o que representa a retirada de até 30 carretas das estradas”, conta Leonardo Dallegrave, gerente de líquidos da ALL.
Embora oficialmente ainda nem tenha feito sua estreia no setor de biodiesel – sua planta deve entrar em operação agora em outubro –, a trading Noble, de origem chinesa, também está colocando um bom bocado de esperança na vantagem competitiva que é ter os trilhos passando praticamente na porta de sua usina em Rondonópolis. O diretor de logística do Noble Group, Ricardo Nascimbeni, expli-ca que a unidade foi construída ao lado do terminal da ALL, exatamente para contar com a vantagem de usar esse modal. “Certamente [Rondonópolis] será o ponto mais competitivo de Mato Grosso, por trazer menor custo por quilômetro, menores emissões e maior capacidade de carga”, diz o executivo.
O estado do Mato Grosso já contava com a presença da linha da ALL há algum tempo. Ela chegou ao estado para servir principalmente ao escoamento das safras de soja. Inicialmente, a linha ligando ao Sudeste alcançava somente a cidade de Alto Araguaia. Mais tarde, foi estendida até Itiquira, e agora chega a Rondonópolis, que será o ponto extremo no interior do estado.
Distribuidoras
A Petrobras, por meio de sua assessoria de comunicação, explica que já há usinas iniciando projetos para utilizar, ainda em 2013, o novo modal. Mas ressalta que o ritmo da adoção vai depender, obviamente, “da relação de custo caminhão versus ferrovia obtida pelos distribuidores, que são os responsáveis pela contratação do transporte”. Para se beneficiar com a mudança, não basta que a usina esteja mais ou menos perto dos trilhos. É preciso fazer investimentos adicionais. De acordo com a Petrobras, como a transferência de propriedade do produto ocorre no momento do embarque, terão uma vantagem extra as usinas que realmente ficarem perto das estações de carregamento ferroviário e que instalarem dutos para levar seu produto até os vagões. A medida é necessária para garantir a qualidade na entrega.O diretor de abastecimento e regulação do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom), Luciano Liborio, ressalta que o transporte de biodiesel por ferrovia não é algo assim tão inédito quanto se poderia imaginar. Segundo ele, essa opção já era utilizada por algumas distribuidoras na hora de deslocar volumes entre o Rio Grande do Sul e o Paraná e entre Mato Grosso e São Paulo, transportando de estados com grande concentração de produção para aqueles onde o consumo é maior.
Por aumentar a flexibilidade operacional para o mercado de distribuição, a possibilidade de utilizar o modal ferroviário pode aumentar o interesse pela usina durante a disputa dos leilões de biodiesel. Automaticamente, isso levanta expectativa de mudanças no setor. A reportagem contatou outras usinas da região de Rondonópolis, mas elas optaram por não participar da matéria.
Reforço
O uso de ferrovias é um reforço bem-vindo para superar um dos maiores desafios enfrentados pela cadeia do biodiesel: como fazer com que alguns bilhões de litros deste biocombustível cheguem a cada canto de um país de porte continental e infraestrutura sofrível como o nosso. “Mesmo onde não existe uma estrutura eficiente temos de levar o produto, o que faz com que a logística de biodiesel seja predominantemente rodoviária”, explica Liborio.O resultado dessa dependência é um biodiesel desnecessariamente encarecido. O transporte ferroviário custa entre 20% e 30% menos do que o rodoviário. “O transporte ferroviário é mais atrativo que o rodoviário por se tratar de um modal mais barato quando se compara o valor pago pelo peso e distância transportados”, complementa o diretor do Sindicom.
Não significa que ficará tudo muito fácil. A distância entre os pontos de coleta das unidades produtoras e os terminais de descarga das distribuidoras é um dos pontos a serem superados. Atualmente, a distância média de coleta (ida/ volta) fica em torno de 1.800 quilômetros, sendo as regiões Norte e Nordeste as que mais impactam nessa média. “A solução na coleta de biodiesel, a curto prazo, seria a implementação de outros modais como o ferroviário e/ou fluvial, enquanto que a médio e longo prazos, seria a redução da distância média de coleta do biodiesel”, analisa a Petrobras. Mas há outra questão a ser solucionada: como assegurar a qualidade do produto em longas viagens? “A maior dificuldade de inserir novos modais de transporte nesse mercado será, certamente, garantir a manutenção da qualidade do biodiesel até seu destino final, onde será misturado ao diesel”, adverte a petrolífera.
Descarrilamento
Apesar de todo o esforço, as ferrovias ainda estão muito aquém das necessidades do país. Segundo informações da EPL, o Programa de Investimentos em Logística irá construir e modernizar mais de 11 mil quilômetros de ferrovias. Mas ainda não é o suficiente. “Faltam troncos de longa distância costurando nosso vasto território do norte ao sul, do centro à costa atlântica, e ao pacífico através dos países andinos”, explica o presidente da Academia Nacional de Engenharia e professor emérito da Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes), Paulo Augusto Vivacqua. O presidente da Brado Logística, uma das empresas que formaram a Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol), José Luis Demeterco, completa: “O país cresceu na parte da produção agrícola. Mas o Brasil não está preparado para exportar suas supersafras.”O especialista enumera os gargalos: dificuldade de acesso aos portos, rodovias congestionadas e cabotagem ínfima. Por seu frete baixo, maior acessibilidade e menor emissão de dióxido de carbono (CO2), as ferrovias poderiam colaborar bastante para desatar parte desses nós. Contudo, elas não dão conta de fazer tudo sozinha. “As ferrovias também necessitam ter interoperalidade”, pontua o presidente da Brado, ressaltando que muitos projetos acabam parados por falta de gente qualificada para avaliá-los. O resultado é um só: perda de competitividade. Enquanto um país com malha logística mais madura como os Estados Unidos transporta 42% dos contêineres por ferrovias, o Brasil amarga um índice de apenas 6%. “Não adianta abaixar o IPI de certos produtos e gastar uma fortuna com logística”, ironiza.
É uma dificuldade que só se acentuou à medida que o agronegócio no interior do país cresceu. “O país cresceu muito na parte de produção agrícola, no entanto há uma dificuldade tremenda para escoar esse produto a um preço adequado”, reclama Demeterco, para quem o Brasil está ao menos 20 anos atrasado em relação a infraestrutura.
Vivacqua relembra que quando a Valec – estatal que cuida exclusivamente de ferrovias – foi fundada, em 2008, a ideia era que ela fosse, justamente, um fator de dinamização do setor. Entretanto, houve poucos avanços reais. “Causa indignação ver pilhas de grãos se amontoando sem escoamento pelo interior do país ou enormes filas de caminhões nos portos”, desabafa.
Apesar do investimento em longos trechos ser predominantemente da responsabilidade do governo, isso não exime as empresas de investirem na infraestrutura logística necessária para interligar a malha ferroviária existente. Vivacqua garante que esse é sempre um dinheiro bem gasto. “O retorno é garantido pelo transporte da carga própria”, finaliza.