Cátia Franco, de São Paulo
O aval do governo para a ampliação de 5 porcento no conteúdo de álcool anidro da gasolina — determinação que passará a vigorar a partir de 1º de maio próximo — renovou as esperanças do setor de biodiesel de que a atenção se volte para os biocombustíveis. A esperança é que o biodiesel também ganhe seu aumento de mistura. Principais interessados no assunto, os fabricantes garantem a quem queira escutar que não há qualquer impedimento em saltar dos atuais 5% de biodiesel para 7% – ou até mais. Um dos indícios dessa posição é a multiplicação de estudos ressaltando os benefícios ambientais e econômicos que uma elevação da mistura poderia causar.
Mas as usinas representam apenas um elo de uma cadeia que precisa funcionar de cabo a rabo para que a ampliação ocorra. A dúvida é: o que pensam sobre a questão os demais segmentos envolvidos?
No que diz respeito a motores, eles estão preparados. A ampliação da mistura obrigatória para 7% não possui restrições e já é até esperada. É o que afirma Luso Ventura, diretor de comissões técnicas da SAE Brasil – associação que congrega engenheiros, técnicos e executivos do setor automobilístico com a finalidade de disseminar conhecimentos relativos à tecnologia da mobilidade. “Os fabricantes de componentes têm em mente os 7% como limite possível de biodiesel ao diesel”, afirma. “Mas é preciso que o biodiesel esteja dentro da especificação para não comprometer a operação dos veículos.”
Qualidade, ou melhor, a eventual falta dela é o principal argumento apresentado pelos segmentos que ainda se mostram reticentes. “Tenho ouvido pessoas como o Erasmo Carlos Battistella [presidente da Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil] falarem que, se o governo autorizou o aumento na adição de álcool anidro combustível à gasolina, o mesmo também é possível em relação ao biodiesel com o diesel. Não é bem por aí. A ampliação no porcentual de álcool não deteriora a gasolina”, argumenta Paulo Miranda Soares, presidente da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes (Fecombustíveis).
Segundo Miranda, a entidade recebe muito relatos de problemas relacionados à qualidade do biodiesel. “O diesel é bastante prejudicado por conta da mistura com biodiesel. Em outros países ainda é possível usar produtos como bactericidas para atenuar essas complicações, mas aqui não, pois nossa legislação não permite”, argumenta.
Em vigência desde o ano passado, uma nova resolução da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) enrijeceu diversos aspectos da especificação do biodiesel. Entre as mudanças, estabeleceu novos parâmetros para o teor de água e disciplinou a questão do ponto de entupimento. Contudo, as novas regras ainda não se mostram suficientes para dissipar totalmente a preocupação existente nos setores de distribuição e revenda. “A questão do teor de água ainda nos preocupa, dadas as dificuldades de se manter os novos parâmetros ao longo da cadeia”, confessa Luciano Libório, diretor de abastecimento e regulamentação do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom). Segundo Libório, as principais reclamações de empresas associadas estão relacionadas ao aspecto do biocombustível.
A entrada no mercado do diesel com menor teor de enxofre – primeiro do S50 e mais recentemente do S10 – é também algo que, na visão do presidente da Fecombustíveis, não favorece novas ampliações na mistura obrigatória. “O enxofre funciona como uma espécie de bactericida para o diesel, ‘blindando’ contra certas complicações. Tanto que o diesel S1.800, que tem uma maior concentração de enxofre, é o que dá menos problema. Já o S10, de tão sensível, exige cuidados extremos com o manuseio e o transporte, que deve ser feito de forma segregada, seguindo recomendação da ANP”, compara.
Maior investigação
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) sai pela tangente quando se toca na questão da ampliação da mistura obrigatória, apesar de já ter reconhecido publicamente a existência de uma tendência de maior adesão ao biodiesel em uma declaração feita recentemente pelo presi-dente da Comissão de Assuntos de Energia e Meio Ambiente da entidade, Henry Joseph Jr., ao jornal Valor Econômico.Procurada por BiodieselBR para comentar o assunto, a Anfavea encaminhou uma nota manifestando sua “simpatia” ao Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB). Entretanto, salientou a necessidade de “prévios ensaios de laboratório e campo a fim de verificar se o combustível está em conformidade com o veículo e vice-versa” antes de se promover novas elevações na mistura obrigatória.
Alguns dos “ensaios” mencionados pela Anfavea já foram encomendados e estão sendo executados. “Temos conhecimento de frotas cativas, especiais, rodando com B20 e até B30.
Isso tem trazido um volume de informações importante para, quando for viável tanto do ponto de vista qualitativo quanto econômico, promover novas ampliações”, diz Ventura, da SAE Brasil.
Em 2010, a Petrobras, por meio de seu Centro de Pesquisa (Cenpes), começou a estudar o desempenho de veículos abastecidos com B20, para avaliar a eficiência e o impacto nos motores de um aumento na concentração de biodiesel de 5% para 20% no diesel. Os pesquisadores envolvidos no estudo observam desde os níveis de emissões de CO2 e o desempenho dos motores em bancada de testes até o comportamento das peças e componentes dos veículos. Composta por oito veículos, a frota analisada já rodou 100 mil quilômetros, passando por Bahia, Sergipe, Alagoas, Minas Gerais, São Paulo e Paraná, em circuitos urbanos e rodoviários, sendo submetida a diferentes condições climáticas.
Em novembro passado, os testes de desempenho com os veículos foram finalizados.
Eles ainda seriam seguidos por testes de emissões e análises das peças e componentes. A reportagem de BiodieselBR contatou a assessoria de imprensa da Petrobras para tentar ter acesso aos resultados desse estudo, mas, até o fechamento desta edição, ainda não havia recebido resposta para seus pedidos.
O Grupo PSA Peugeot Citroën vem realizando testes no Brasil desde 2003. Em 2011, a montadora iniciou uma nova fase deste projeto, com veículos rodando abastecidos com 30% de biodiesel. Os resultados ainda não foram divulgados, mas, no exterior, a empresa comercializa modelos equipados com motores que podem receber até 30% de biocombustível.
Mesmo sem dados conclusivos dessas duas iniciativas, há outras com resultados já publicados. Lançado em 2009 pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), em parceria com o governo fluminense, o programa experimental “Biodiesel B20 – O Rio de Janeiro anda na frente” avaliou diferentes aspectos (mecânica, performance econômico-financeira, níveis de consumo, efeitos do B20 no óleo lubrificante etc.) de 15 ônibus da cidade do Rio de Janeiro abastecidos com biodiesel B20 num intervalo de um ano.
O relatório com os resultados da iniciativa revela que a “autonomia (km/l) dos veículos movidos a B20 foi estatisticamente semelhante à autonomia dos veículos movidos a B5” e que não foram relatados problemas mecânicos nos veículos por parte das empresas participantes do projeto. Outra importante constatação foi que, nas três empresas participantes (Viação Ideal, Rodoviária A. Matias e Real Auto Ônibus), houve uma redução significativa nos níveis de poluentesemitidos pelos veículos que rodaram com combustível alternativo.
Impacto no bolso
O estudo da Fetranspor mostrou ainda que o custo de uso do B20 é 15,1% superior ao do B5 (isso à época em que a avaliação foi efetuada). Mesmo assim, a federação conclui no relatório que “apesar do preço superior do B20, sua utilização possui diversas vantagens e externalidades positivas do ponto de vista social, ambiental e econômico”.Nem todo mundo pensa assim. Para Miranda, da Fecombustíveis, o impacto de um eventual aumento da mistura obrigatória no bolso do consumidor pode ser significativo. “É preciso também lembrar que o modelo de transporte no Brasil é rodoviário e o governo anda preocupado com alta dos preços. Será que ele aumentaria algo que incide na inflação?”, questiona o presidente da entidade, parecendo desconhecer os estudos sobre o impacto na inflação feitos pelo setor.
A pedido de BiodieselBR, o Sindicom simulou qual seria o reflexo do aumento da mistura obrigatória de 5% para 7% para o consumidor. Segundo cálculos efetuados pelo diretor de abastecimento e regulamentação da entidade, o preço médio na bomba em São Paulo subiria em torno de 3 centavos por litro [os cálculos foram feitos com base nos preços médios diesel no mês de março]. “Isso considerando as médias de aquisição do biodiesel dos últimos leilões e preços atuais de diesel, além de mantida a estrutura atual de impostos”, frisa Libório.
Embora relevantes, a qualidade, o preço e a necessidade de estudos mais aprofundados não se constituem nos únicos desafios a serem transpostos para obtenção de uma maior consonância acerca do aumento da mistura obrigatória. Há outros, de complexidade semelhante, que não podem ser desprezados. São problemas relacionados a logística, transporte, infraestrutura, resvalando até mesmo na abertura para ocorrência de fraudes.
Questão de peso
A composição físico-química do biodiesel lhe confere algumas características peculiares. Entre elas, uma maior densidade em relação a combustíveis tradicionais. Esse fator não só vem impactando sobremaneira no transporte de biocombustível como configura um entrave ao aumento da mistura obrigatória, de acordo com o diretor de abastecimento e regulamentação do Sindicom. “A elevação de 5% para 7% implica incremento de 40% no volume de biodiesel a ser transportado”, expõe Libório. “No atual patamar de 5%, já estamos sendo multados por conta do excesso de peso. Além disso, temos carência de caminhões para transporte de combustíveis. Com o aumento da mistura, estaríamos imputando uma demanda a mais”, acrescenta, esclarecendo que as carretas em circulação não foram projetadas para transportar biodiesel, e sim combustíveis de densidades inferiores.Não seria só o segmento de transporte de combustíveis que teria que se adaptar a uma eventual elevação no porcentual da mistura compulsória – as distribuidoras também. De acordo com Libório, metade dos dosadores hoje existentes nas bases de distribuição está capacitada para injetar até, no máximo, 6% de biodiesel no diesel. “Se houver um acréscimo, metade das instalações de dosagem não terá condições de fazer aplicações. Serão necessários novos investimentos”, assegura.
Os contrapontos a uma maior adição de biodiesel ao diesel vão além das limitações de transporte, peso do biodiesel e capacidade dos equipamentos de dosagem. O Sindicom receia ainda que uma eventual elevação incite fraudes no comércio de combustíveis. “O biodiesel é mais caro que o diesel. Seria muito vantajoso, lucrativo adicionar menos biodiesel do que o patamar compulsório”, raciocina Libório. A inexistência de mecanismos de controle, de aferição instantânea, na boca da bomba reforça o receio do diretor do Sindicom.
Apesar de todo os esforços feitos pelas usinas de biodiesel nos últimos anos, ainda existe resistência de alguns grupos ao aumento da mistura. Algumas preocupações já foram superadas e outras são sanáveis em curto prazo, mas é perceptível a falta de interesse de grupos que não irão ganhar nada, ou até terão que fazer investimentos, com a mudança. Da mesma forma, é visível o entusiasmo daqueles que serão beneficiados.