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Transporte: FAL - Ajustando a logística


Edição de Out / Nov de 2011 - 15 out 2011 - 16:01 - Última atualização em: 25 jan 2012 - 17:37
Lançamento do Fator de Ajuste Logístico coloca o transporte de biodiesel em pauta. Há novidades promissoras surgindo no horizonte, mas ainda vai demorar um bom tempo para que a questão possa ser equacionada de verdade

Fábio Rodrigues, de São Paulo

É tiro certo. Toda vez que alguém fala no famigerado Custo Brasil, a atroz irracionalidade do arranjo logístico nacional, com 67% de dependência das rodovias, não demora a aparecer como um dos fatores mais importantes na deseconomia verde-amarela. O problema no setor é tamanho, que o professor emérito da Universidade Federal do Espírito Santo (UFES) e presidente da Academia Nacional de Engenharia, Paulo Augusto Vivacqua, calculou que, se tivéssemos um sistema de transportes um pouco mais parecido com o canadense (veja gráfico), os ganhos em 25 anos seriam de absurdos R$ 3,8 trilhões, o equivalente ao PIB brasileiro de um ano inteiro.

Mas as contas do professor Vivacqua não param aí. Anualmente as empresas brasileiras deixariam de desperdiçar R$ 800 milhões em fretes e o governo manteria no bolso parte dos R$ 130 milhões gastos na manutenção de estradas. É uma montanha de dinheiro que poderia ser reinvestida em atividades produtivas de verdade – retroalimentando o crescimento econômico –, ou, simplesmente, ser descontada dos preços que os consumidores pagam, dando um alívio bem-vindo às pressões inflacionárias. De quebra, deixaríamos de emitir 800 milhões de toneladas de gás carbônico e evitaríamos uma boa parte das 360 mil mortes nas rodovias. “Essa é uma situação de absoluta irracionalidade, uma catástrofe terrível. Nossa dependência das rodovias é uma doença crônica que nos leva a sangrar recursos de uma forma silenciosa e horripilante”, assombra- -se o acadêmico.

Vivacqua sabe muito bem do que está falando. No final dos anos 70, ele foi o diretor de engenharia do Projeto Carajás, da mineradora Vale, e tomou a decisão de instalar os quase 900 quilômetros de trilhos que ligam a mina de ferro no sudeste do Pará ao porto de Itaqui, no Maranhão. Depois disso, ele esteve envolvido em mais uma série de outros projetos ferroviários – inclusive a enroscada ferrovia Norte-Sul, cuja construção começou no governo Sarney e até hoje não terminou. Desde então, vem acompanhando de perto os descaminhos da logística nacional, cujo mau planejamento ele pinta com cores fortes. “Pouco se fez em termos de ferrovia no Brasil e fazemos baixíssimo uso da navegação de cabotagem entre nossas cidades costeiras. A rede permaneceu basicamente rodoviária, com um custo maior nos transportes e muito gasto conservando as rodovias”, lamenta. Vivacqua acrescenta que o grande nó está na excessiva influência que a indústria automobilística e as grandes construtoras têm no Ministério dos Transportes.

Mesmo as rodovias não andam lá essas coisas. Um levantamento de 2007 realizado pelo Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (IBP) informa que a condição de conservação das rodovias brasileiras é sofrível. No Nordeste, por exemplo, o total das estradas com avaliação “ruim” ou “péssimo” fica em 50% (veja tabela).

E o biodiesel?

O pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) César Nunes de Castro é um dos coautores do livro “Complexo Agroindustrial do Biodiesel no Brasil”, lançado em meados de setembro pela Embrapa Agroenergia. Uma de suas conclusões é que o setor de biodiesel padece de clara deficiência na infraestrutura dos transportes. “A opção foi estrada e o custo do biodiesel é maior por causa disso”, afirma Castro.

Embora o transporte rodoviário seja um drama nacional, até recentemente o setor de biodiesel podia fingir que não tinha nada a ver com isso. Desde o lançamento do Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB) em dezembro de 2004, o setor produtivo viveu dentro de uma bolha na qual a logística pouco importava. Explique-se: todo biodiesel brasileiro era comercializado dentro de um sistema de leilões públicos gerido pela ANP com modalidade de frete FOB (free on board), em que todos os custos para a retirada do produto nas usinas corriam por conta do comprador. Isso quer dizer que tanto fazia se a usina ficava nos confins do Amazonas ou bem às portas de São Paulo, as regras do leilão as colocavam em pé de igualdade. Esse pecado de origem fez com que o setor crescesse alheio ao problema de como fazer o produto chegar aos consumidores a um preço razoável.

Para Walber Tuller, gerente de logística da GP Combustíveis – maior transportador revendedor retalhista (TRR) em volume movimentado do Paraná –, as primeiras usinas de biodiesel priorizaram a matéria-prima, e isso as levou para “localizações nem um pouco atrativas do ponto de vista da logística”. “Elas ficavam longe dos grandes centros consumidores e de distribuição do óleo diesel”, avalia. Tuller reconhece que a situação melhorou nos últimos tempos. “Olhando para o mapa você percebe que tem havido um movimento das usinas para mais perto dos centros de distribuição, desmistificou-se um pouco essa questão de que você precisa estar perto da matéria-prima”.

Contudo, o problema já estava instalado, com a falta de incentivo para que o empresariado se preocupasse com a questão e uma comercialização que desconsiderava as complexidades de movimentar bilhões de litros por um território continental. Em outubro do ano passado, o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom) calculava que os carregamentos de biodiesel rodavam uma média de 1.400 km, e a operação toda entre o carregamento e a entrega levava quatro dias e meio.

FAL

Essa situação durou até 3 de agosto. Nesse dia o setor de biodiesel foi acordado subitamente para a questão com a publicação da portaria nº 469 do Ministério de Minas e Energia (MME) estabelecendo as regras do 23º Leilão de Biodiesel da ANP que estava prestes a acontecer. O documento virou as regras dos leilões pelo avesso ao regionalizar uma disputa que, até então, era nacional. Assim se criou o Fator de Ajuste Logístico (FAL), uma tabela de valores calculados em função do frete entre o Estado de origem do biodiesel e o seu destino final, os quais deviam ser incluídos nas ofertas das usinas durante os leilões. O leilão não deixou de ser FOB por causa disso, mas, de súbito, a localização das usinas virou um fator fundamental de competitividade.

Na sequência, a ANP fez outra mudança radical e estabeleceu preços diferenciados por região, numa clara tentativa de favorecer as unidades do Norte e Nordeste.

Assim, com a introdução do FAL, uma usina localizada em Roraima que desejasse vender seu produto para um Estado da Região Sul teria que adicionar quase R$ 0,87 a seu preço por litro. Isso praticamente inviabilizou esse tipo de venda.

Conforme o diretor do Departamento de Combustíveis Renováveis do MME, Ricardo Dornelles, explicou aos presentes no Seminário Nacional sobre o Complexo Agroindustrial do Biodiesel – realizado pela Embrapa Agroenergia em Brasília (DF), em meados de setembro – o FAL foi concebido para resolver dois problemas: pulverizar a produção de biodiesel que estava ficando concentrada demais nos Estados do Centro-Oeste e Sul e reduzir as distâncias que o biodiesel precisa percorrer entre a produção e o consumo. Melhorar a logística do setor, portanto. Segundo ele, os resultados obtidos no leilão 23 corresponderam às expectativas do ministério (veja infográfico).

No geral, as usinas elogiam as mudanças no sistema de leilões, embora reclamem um pouco da forma como foram implementadas e dos valores na tabela do FAL. Uma boa média das opiniões do setor pode ser encontrada na fala do presidente do conselho da Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil (Aprobio), Erasmo Carlos Battistella. “Nós achamos que esse modelo é inteligente e foi uma evolução. Mas tem que melhorar detalhes como a formação dos preços do FAL, que precisa ser mais discutida”, diz, adiantando que a Aprobio está preparando uma proposição nesse sentido que será oportunamente apresentada ao governo.

O descontentamento é especialmente agudo entre as usinas do Mato Grosso e do Rio Grande do Sul – os dois maiores Estados produtores do país, com capacidades instaladas para 1,5 e 1,3 bilhão de litros por ano, respectivamente. De uma hora para outra, elas viram o filé mignon do mercado consumidor – a Região Sudeste – sair do cardápio. “O FAL está superdimensionado para os Estados do Centro-Oeste, e isso fez as usinas aqui do Mato Grosso perderem muito de sua competitividade”, protesta o diretor executivo da Cooperbio, Luiz Fernando Orçati.

Embora declare apoio às novas regras, Orçati reclama que o FAL obriga sua usina a pagar R$ 250 por metro cúbico de biodiesel transportado desde sua fábrica em Cuiabá até São Paulo. “A gente conseguiria fazer isso por R$ 200 sem problema nenhum”, calcula. Para piorar, ninguém sabe como foi que a ANP chegou aos valores da tabela. Desde a introdução do FAL, em mais de uma ocasião BiodieselBR procurou a ANP para tentar conseguir um esclarecimento, sem, contudo, obter uma resposta satisfatória. Contatada em 1º de setembro por essa reportagem, a assessoria de imprensa do órgão precisou de 20 dias para responder, em essência, que o FAL foi calculado segundo as diretrizes da portaria nº 469 do MME. Nada que já não soubéssemos de antemão.

Multimodalidade

Apesar do desconhecimento, é evidente que o FAL foi calculado levando em conta prioritariamente o modal rodoviário. Até aí nada demais. Isso só reconhece um fato amplamente conhecido: que o biodiesel é totalmente dependente dos caminhões. Só que isso transmite uma mensagem bastante negativa. Se o empresário vai pagar a mais em função do modal rodoviário, quer queira utilizá-lo, quer não, que incentivo ele tem de buscar outras alternativas? “Eu posso lhe adiantar que esse é um dos pontos da proposição que vamos apresentar ao governo. Acreditamos que é fundamental evoluir na questão da logística, não apenas incentivando a adoção de modais de transporte mais baratos, mas também consumindo mais biodiesel perto de onde ele é produzido”, diz Battistella.

Por enquanto, transportar biodiesel por algo que não sejam caminhões não passa de ficção, mas, no que depender da América Latina Logística (ALL), isso vai mudar rapidamente. Em agosto, a empresa anunciou ter planos de começar a transportar biodiesel em suas linhas férreas. “Estamos olhando para a indústria de biodiesel como um cliente em potencial desde que o B5 foi lançado em janeiro de 2010”, conta Luis Gustavo Vitti, gerente de líquidos da empresa.

O entusiasmo se justifica. As ferrovias da companhia passam por Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catariana e Rio Grande do Sul, o que coloca uma parcela enorme da produção nacional de biodiesel ao alcance da empresa. Nas contas de Vitti, a produção de biodiesel nesses Estados foi da ordem de 1,5 milhões de metros cúbicos no ano passado, e há previsões de que cresça 10% em 2011. Considerando que a divisão de líquidos da ALL transportou 8,5 milhões de m³ no ano passado, o mercado de biodiesel representa um potencial de crescimento de quase 20% nos negócios. Para melhorar sua posição estratégica, a empresa está investindo R$ 800 milhões para aumentar sua malha no Mato Grosso. A ideia é levar seus trilhos de Alto Araguaia a Rondonópolis até o final do ano que vem. “A gente acredita que Rondonópolis vai ser o coração da indústria brasileira de biodiesel. Lá temos as usinas da ADM e da Noble”, anima-se o executivo.

Embora o transporte ferroviário seja entre 20% a 30% mais barato do que o rodoviário, convencer os empresários do setor a investir nessa opção não é tão simples. Segundo Vitti, levantar um terminal ferroviário de porta, relativamente modesto, custa entre R$ 15 e R$ 20 milhões, que precisam ser amortizados apenas com a economia feita em transporte. Além disso, para que esse modal possa realmente funcionar, tanto as usinas quanto os seus distribuidores precisariam ter os seus terminais. É jogo para gente grande, portanto. Mesmo assim, ele diz que a receptividade à ideia tem sido muito boa.

O desafio maior é que, enquanto o atual sistema de leilões continuar, será difícil que os investimentos ferroviários façam sentido. “Você precisa ter contratos de longo prazo para conseguir diluir os investimentos necessários. Como no sistema de leilão as distribuidoras nunca sabem de quem vão comprar o biodiesel, fica difícil negociarmos”, assevera Vitti.

César Castro, do Ipea, aponta que um estudo recente da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) mencionava a multimodalidade como um fator fundamental para melhorar a competitividade do agronegócio brasileiro. “O transporte multimodal ainda é muito pouco utilizado”, diz Castro, acrescentando que, na falta de boas opções, o setor foi se instalando como dava. “Tivemos que nos adaptar às ineficiências”.