carros a diesel: bom para o ambiente
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Bom para o ambiente
Os princípios em disputa são importantes e, na ótica da indústria nacional de biodiesel, não seria nada mal engordar um pouco a quantidade de clientes potenciais. Mas, no fundo, qual seria a grande diferença? Talvez a informação a seguir deixe muita gente boquiaberta por causa da imagem pouco virtuosa que o diesel tem pelas bandas de cá, mas nos países europeus essa tecnologia tem sido uma das principais apostas na hora de diminuir a quantidade de gases do efeito estufa emitida pela frota do continente.
“Em 1998, a Acea assumiu o compromisso público de limitar as emissões dos novos modelos de seus associados em 140 gramas de CO2 por quilômetro rodado até 2008, e recentemente esse valor foi reduzido para 120 g/km até 2012. O motor a diesel para veículos de passeio vem sendo a principal estratégia dos europeus para conseguir tais reduções”, explica o diretor de Engenharia e Vendas da divisão Diesel Systems da Bosch na América Latina, Mário Angelo Massagardi.
A razão não poderia ser mais simples. O caso é que os motores do ciclo Diesel são substancialmente mais eficientes do que seus primos mais populares do ciclo Otto (padrão nos carros que rodam com gasolina, álcool, GNV e bicombustíveis). Embora esteja muito longe de ser uma média exata, várias fontes ouvidas por essa reportagem apontam que os motores diesel são cerca de 30% mais econômicos que um motor equivalente a gasolina. Segundo dados divulgados pela SAE Brasil, o consumo menor resulta em 25% menos emissões de gás carbônico.
De acordo com professor do Departamento de Engenharia Mecânica da PUC-PR, Dr. José Antônio Velásquez, o segredo dessa performance superior obtida pelos motores diesel está nas “taxas de compressão superiores utilizadas em seu processo de combustão” (veja box). “O número exato depende muito de cada motor em particular, mas alguns motores diesel conseguem converter até 50% da energia produzida na queima do combustível em movimento, enquanto nos motores a gasolina isso fica entre 30% e 35%”, completa.
Se eles conseguem rodar mais com menos combustível, há menos CO2 sendo bombeado para a atmosfera. Contudo, enquanto eles continuarem queimando combustíveis fósseis, motores mais eficientes não passarão de um paliativo. Do ponto de vista do saldo de carbono, um motor a etanol renovável será sempre melhor do que um a diesel mineral, já que um biocombustível seqüestra carbono na fase agrícola, enquanto que a queima de combustíveis fósseis joga carbono novo na atmosfera. Portanto, pode ser um pouquinho prematuro desembrulhar o discurso ambiental para liberar os supereficazes motores diesel aqui no Brasil. “Para reduzir CO2 já temos o álcool, então para que os carros leves a diesel façam sentido do ponto de vista ambiental, eles deveriam estar atrelados a um programa de biocombustíveis”, completa Massagardi.
Nessa mesma direção aponta Avanzini ao opinar que “deveríamos associar os carros a diesel ao uso de biodiesel em altas porcentagens”. O assunto inclusive já está em pauta no Congresso. O Projeto de Lei do Biodiesel Metropolitano (PL 5587/09), apresentado no começo de julho pelo deputado federal Antônio Carlos Mendes Thame (PSDB-SP), pretende instaurar o uso do B20 nas regiões metropolitanas.
Mas o gás carbônico é só parte do problema. Há uma enorme quantidade de outras imundices saindo dos canos de escape dos automóveis. No que diz respeito ao diesel nacional, a mais comentada hoje em dia é o enxofre. A quantidade enxofre nos combustíveis está diretamente relacionada a mazelas ambientais como, por exemplo, a chuva ácida. Enquanto aqui no Brasil toleramos teores entre 500 e até 1.800 partes por milhão (ppm) – em áreas urbanas e rurais, respectivamente –, na Europa está em discussão um corte de 50 para 10 ppm. Mas uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) prevê a introdução gradual do S-50 (com 50 ppm) nas regiões metropolitanas até 2013 (o que já deveria ter acontecido em janeiro de 2009). Depois dessa etapa, começará a ser utilizado o S-10.
Trazer os teores de enxofre do diesel brasileiro para os patamares mais civilizados é uma das justificativas da montanha de dinheiro que a Petrobras está colocando em suas refinarias. “Boa parte do investimento total na área do refino da Petrobras, até 2015, será aplicada em unidades de hidrorrefino, que é um processo indispensável para atender os requisitos de qualidade ambiental dos derivados de petróleo.
A previsão é que em 2010 estejam em operação 54 unidades de hidrorrefino, produzindo gasolina e óleo diesel com baixíssimos teores de enxofre. Atualmente, a Petrobras possui 23 unidades”, informa a estatal por meio de sua assessoria de imprensa.
Esse é outro ponto no qual a adição de biodiesel ao diesel mineral tem tido efeitos bastante positivos, afinal o enxofre é quase inexistente na composição do biodiesel. “Quem é contrário ao diesel sempre fala das emissões e a questão do enxofre é das mais sensíveis. O biodiesel poderia ajudar bastante nesse sentido”, completa Massagardi.
Bom para o bolso
Argumentações ambientalmente corretas à parte, os motores diesel ainda tem um segundo Ás na manga: eles podem ser bem mais econômicos que os motores a gasolina e a álcool.
O motor diesel rende cerca de 30% mais do que um equivalente a gasolina. O etanol, por sua vez, tem rendimento equivalente a 70% do da gasolina (ao menos, esse é o número que circula sempre que os donos de carros flex precisam decidir o que vale mais a pena). Basta aplicar uma regra de três simples para descobrir que a relação entre diesel e álcool está na casa dos 55%.
Quem dirige um carro a diesel não tem do que reclamar. É o caso de Enrique Prisch, gaúcho que vive há dez anos na Espanha e há três dirige um Renault Mégane 1.9 a diesel, com ano de fabricação 99. Embora o chame carinhosamente de “coche viejo”, ele só tem elogios ao desempenho do carrinho, que nas suas contas roda 20 km/l em estradas e 14,5 a 15,5 km/l em cidades. Em comparação, um Mégane Expression 2.0 de fabricação nacional, novinho em folha e movido a gasolina, rende 16,1 km/l na estrada e 10,1 km/l em trecho urbano, segundo a montadora.
Os princípios em disputa são importantes e, na ótica da indústria nacional de biodiesel, não seria nada mal engordar um pouco a quantidade de clientes potenciais. Mas, no fundo, qual seria a grande diferença? Talvez a informação a seguir deixe muita gente boquiaberta por causa da imagem pouco virtuosa que o diesel tem pelas bandas de cá, mas nos países europeus essa tecnologia tem sido uma das principais apostas na hora de diminuir a quantidade de gases do efeito estufa emitida pela frota do continente.
“Em 1998, a Acea assumiu o compromisso público de limitar as emissões dos novos modelos de seus associados em 140 gramas de CO2 por quilômetro rodado até 2008, e recentemente esse valor foi reduzido para 120 g/km até 2012. O motor a diesel para veículos de passeio vem sendo a principal estratégia dos europeus para conseguir tais reduções”, explica o diretor de Engenharia e Vendas da divisão Diesel Systems da Bosch na América Latina, Mário Angelo Massagardi.
A razão não poderia ser mais simples. O caso é que os motores do ciclo Diesel são substancialmente mais eficientes do que seus primos mais populares do ciclo Otto (padrão nos carros que rodam com gasolina, álcool, GNV e bicombustíveis). Embora esteja muito longe de ser uma média exata, várias fontes ouvidas por essa reportagem apontam que os motores diesel são cerca de 30% mais econômicos que um motor equivalente a gasolina. Segundo dados divulgados pela SAE Brasil, o consumo menor resulta em 25% menos emissões de gás carbônico.
De acordo com professor do Departamento de Engenharia Mecânica da PUC-PR, Dr. José Antônio Velásquez, o segredo dessa performance superior obtida pelos motores diesel está nas “taxas de compressão superiores utilizadas em seu processo de combustão” (veja box). “O número exato depende muito de cada motor em particular, mas alguns motores diesel conseguem converter até 50% da energia produzida na queima do combustível em movimento, enquanto nos motores a gasolina isso fica entre 30% e 35%”, completa.
Se eles conseguem rodar mais com menos combustível, há menos CO2 sendo bombeado para a atmosfera. Contudo, enquanto eles continuarem queimando combustíveis fósseis, motores mais eficientes não passarão de um paliativo. Do ponto de vista do saldo de carbono, um motor a etanol renovável será sempre melhor do que um a diesel mineral, já que um biocombustível seqüestra carbono na fase agrícola, enquanto que a queima de combustíveis fósseis joga carbono novo na atmosfera. Portanto, pode ser um pouquinho prematuro desembrulhar o discurso ambiental para liberar os supereficazes motores diesel aqui no Brasil. “Para reduzir CO2 já temos o álcool, então para que os carros leves a diesel façam sentido do ponto de vista ambiental, eles deveriam estar atrelados a um programa de biocombustíveis”, completa Massagardi.
Nessa mesma direção aponta Avanzini ao opinar que “deveríamos associar os carros a diesel ao uso de biodiesel em altas porcentagens”. O assunto inclusive já está em pauta no Congresso. O Projeto de Lei do Biodiesel Metropolitano (PL 5587/09), apresentado no começo de julho pelo deputado federal Antônio Carlos Mendes Thame (PSDB-SP), pretende instaurar o uso do B20 nas regiões metropolitanas.
Mas o gás carbônico é só parte do problema. Há uma enorme quantidade de outras imundices saindo dos canos de escape dos automóveis. No que diz respeito ao diesel nacional, a mais comentada hoje em dia é o enxofre. A quantidade enxofre nos combustíveis está diretamente relacionada a mazelas ambientais como, por exemplo, a chuva ácida. Enquanto aqui no Brasil toleramos teores entre 500 e até 1.800 partes por milhão (ppm) – em áreas urbanas e rurais, respectivamente –, na Europa está em discussão um corte de 50 para 10 ppm. Mas uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) prevê a introdução gradual do S-50 (com 50 ppm) nas regiões metropolitanas até 2013 (o que já deveria ter acontecido em janeiro de 2009). Depois dessa etapa, começará a ser utilizado o S-10.
Trazer os teores de enxofre do diesel brasileiro para os patamares mais civilizados é uma das justificativas da montanha de dinheiro que a Petrobras está colocando em suas refinarias. “Boa parte do investimento total na área do refino da Petrobras, até 2015, será aplicada em unidades de hidrorrefino, que é um processo indispensável para atender os requisitos de qualidade ambiental dos derivados de petróleo.
A previsão é que em 2010 estejam em operação 54 unidades de hidrorrefino, produzindo gasolina e óleo diesel com baixíssimos teores de enxofre. Atualmente, a Petrobras possui 23 unidades”, informa a estatal por meio de sua assessoria de imprensa.
Esse é outro ponto no qual a adição de biodiesel ao diesel mineral tem tido efeitos bastante positivos, afinal o enxofre é quase inexistente na composição do biodiesel. “Quem é contrário ao diesel sempre fala das emissões e a questão do enxofre é das mais sensíveis. O biodiesel poderia ajudar bastante nesse sentido”, completa Massagardi.
Bom para o bolso
Argumentações ambientalmente corretas à parte, os motores diesel ainda tem um segundo Ás na manga: eles podem ser bem mais econômicos que os motores a gasolina e a álcool.
O motor diesel rende cerca de 30% mais do que um equivalente a gasolina. O etanol, por sua vez, tem rendimento equivalente a 70% do da gasolina (ao menos, esse é o número que circula sempre que os donos de carros flex precisam decidir o que vale mais a pena). Basta aplicar uma regra de três simples para descobrir que a relação entre diesel e álcool está na casa dos 55%.
Quem dirige um carro a diesel não tem do que reclamar. É o caso de Enrique Prisch, gaúcho que vive há dez anos na Espanha e há três dirige um Renault Mégane 1.9 a diesel, com ano de fabricação 99. Embora o chame carinhosamente de “coche viejo”, ele só tem elogios ao desempenho do carrinho, que nas suas contas roda 20 km/l em estradas e 14,5 a 15,5 km/l em cidades. Em comparação, um Mégane Expression 2.0 de fabricação nacional, novinho em folha e movido a gasolina, rende 16,1 km/l na estrada e 10,1 km/l em trecho urbano, segundo a montadora.
