Mudança de posicionamento da Anfavea deixa cadeia sem norte sobre quais serão seus próximos passos
A essa altura todos já estão sabendo: a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) decidiu se posicionar contra a adoção do B15. O golpe foi desferido na quinta-feira passada (14) durante uma reunião do grupo de trabalho responsável pela coordenação dos testes de motores que deveriam validar o uso de misturas maiores de biodiesel no mercado brasileiro.
A essa altura todos já estão sabendo: a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) decidiu se posicionar contra a adoção do B15. O golpe foi desferido na quinta-feira passada (14) durante uma reunião do grupo de trabalho responsável pela coordenação dos testes de motores que deveriam validar o uso de misturas maiores de biodiesel no mercado brasileiro.
A situação já não era das mais descontraídas por conta dos atrasos na entrega dos relatórios – os documentos deveriam ter sido apresentados no começo do mês. Mas o caldo entornou mesmo quando a associação que representa as principais montadoras com atuação no país informou que entregaria um relatório unificado manifestando uma posição de consenso da entidade. Isso contrariava um acordo previamente fechado pelos membros do GT – incluída aí a própria Anfavea – pelo qual cada empresa participante apresentaria seus resultados individualmente.
O clima azedou de tal forma que o Ministério de Minas e Energia (MME) deu a reunião por encerrada com apenas meia hora.
Agora, toda a cadeia está analisando os próximos passos. A Lei 13.263/2016 determina que o relatório final sobre o uso do B15 tem que ser publicado até a virada do mês. Prazo que foi reforçado pela Resolução 16/2018 do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) que estabelece que os testes “concluam satisfatoriamente pela possibilidade técnica da utilização da adição de até 15% [de biodiesel]” como condição necessária para autorizar a ANP a fixar nos novos percentuais de mistura.
O posicionamento contrário da Anfavea coloca em dúvida se será mesmo possível seguir com um cronograma de aumentos da mistura obrigatória que todo mundo já dava como certo. A situação se tornou tão instável que as fontes procuradas por BiodieselBR.com só aceitaram falar sob a condição de terem seus nomes preservados.
Uma dessas fontes que BiodieselBR.com chamará de Carlos (todos os nomes foram alterados) disse que, por hora, nada muda e o GT continua recebendo e trabalhando para consolidar os resultados dos testes com a meta de publicar seu relatório final. “A data é inegociável porque está em lei. Alguma coisa o governo vai ter que publicar”, informa acrescentando que ainda acredita que haverá algum tipo de acomodação que permita o cronograma de aumento de mistura seguir como previsto.
Fraturas
Embora a maioria dos presentes na reunião de quinta tenham qualificado a postura da Anfavea como ‘surpreendente’, a verdade é que o processo vinha acumulando fraturas há alguns meses. Em outubro passado, a Anfavea já havia demonstrado contrariedade com a forma como os resultados dos testes seriam consolidados e os prazos definidos pelo GT.
Os testes deveriam ter começado logo depois da aprovação da Lei 13.263/2016 o que teria garantido 36 meses para a conclusão dos trabalhos. No entanto, boa parte desse tempo foi gasto tentando decidir quem pagaria a conta do combustível que seria consumido no processo. “A janela acabou ficando curta”, pontua João.
Mesmo depois desse primeiro ruído, segundo fontes ouvidas por BiodieselBR.com, a Anfavea vinha participando regularmente dos trabalhos e, inclusive, contava com três representantes dentro do grupo que havia sido formado para consolidar todos os relatórios técnicos individuais no texto final que o MME esperava publicar no dia 01 de março.
Esse foi um dos motivos da decisão das montadoras de consolidarem seu próprio relatório ter sido mal recebida. “Eles pedem para participar e, agora, resolvem fazer o que querem?”, reclama André.
A Anfavea diverge dessa posição. Em entrevista concedia ao Broadcast, o diretor técnico da organização, Henry Josef Jr., diz que o problema real não foi tanto na forma como as conclusões da entidade foram apresentadas, mas seu conteúdo. “O governo e os produtores [de biodiesel] reagiram pressionando nosso posicionamento. Foi uma manifesta irritação com a nossa conclusão”, defende-se.
Matando no peito
Há quem levante suspeitas de que a ideia de unificar os relatórios das montadoras sirva para minimizar o desgaste que uma ou mais associadas da Anfavea poderiam sofrer. “Se os relatórios fossem individualizados, acabaria ficando a ideia de que esta ou aquela empresa não tem tecnologia adequada. Fazendo [o relatório] pelo grupo, eles não se expõem”, avalia André.
A própria Anfavea parece confirmar essa leitura. Uma nota divulgada nessa sexta-feira, indica que alguns testes não apresentaram alteração. “Porém é consenso entre as montadoras (...) que caso algum teste apresentasse problemas, a indicação da indústria automobilística seria para não elevação do teor de biodiesel”, diz o texto.
De fato, entre todos os relatórios que foram apresentados até a última sexta-feira BiodieselBR.com apurou que apenas o da Renault concluía pela impossibilidade da adição de mais biodiesel ao óleo diesel fóssil enquanto os demais eram favoráveis ao avanço da mistura. Esse fato é apontado para corroborar uma leitura de que a Anfavea estaria ‘matando no peito’ problemas apenas pontuais.
Problemas reais
Essa visão é contestada por João. “Não dá para desconsiderar os resultados negativos. [Mesmo sendo minoritários] eles são representativos. É perigoso dizer que será só minoria”, diz acrescentando que relatórios que concluíram pela viabilidade do B15 “trazem observações relevantes”. “Eles têm considerações sobre aumento de emissões, entupimentos de filtros e bicos injetores, presença de contaminantes... São problemas que precisam ser olhadas com atenção”, pondera.
Em sua nota, a Anfavea destaca oito pontos nos quais acredita que o B15 poderia ser problemático: maior emissão de óxidos de nitrogênio; dificuldade no atendimento das regras de emissões do Proconve; trocas mais frequentes de óleo e de filtros; risco de entupimento de filtros e injetores; aumento do consumo de combustível; desgaste em componentes metálicos; e baixa estabilidade à oxidação com formação de resíduos.
Há uma certa dose de consenso entre todas fontes de que um dos desdobramentos futuros dos testes de motores seria a revisão da norma que fixa as especificações das misturas entre diesel e biodiesel. Entre as mudanças que já vinham sendo cobradas pelos fabricantes de autopeças e montadoras uma das principais é o aumento da estabilidade oxidativa para 20 horas. “O aumento da estabilidade oxidativa está entre as recomendações mais importantes que os relatórios técnicos apresentados até agora têm trazido”, diz Carlos.
Os fabricantes de biodiesel já teriam, inclusive, se mostrado dispostos a, pelo menos, discutir esse ponto e aceitar o aumento desde que fossem apresentadas razões técnicas para tanto. Essa disponibilidade foi reforçada em nota divulgada ontem por duas das principais representações dos produtores – a Abiove e a Aprobio. “Era uma coisa que já estava pacificada e, agora, voltou a ser uma questão”, informa André.
Investida de lobby
Uma outra leitura que anda circulando pelo setor – inclusive dentro do MME – é que a Anfavea pode estar iniciando uma investida pela introdução do óleo vegetal hidrotratado (HVO, na sigla em inglês) no mercado brasileiro. Também fabricado a partir de óleos e gorduras, HVO é um outro tipo de substituto renovável para o óleo diesel.
Embora minoritário em relação ao biodiesel, o HVO vem ganhando tração nos últimos anos especialmente no mercado europeu. Segundo o mais recente levantamento do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA) os países da União Europeia fabricaram 2,84 bilhões de litros de HVO no ano passado.
Apesar de renovável, o HVO é quimicamente mais próximo do diesel de petróleo do que do biodiesel. Ele poderia, portanto, ser usado em sua forma pura sem que os motores tivessem que passar por qualquer tipo de ajuste. A montadora Mercedes-Benz e a fabricante de motores Deutz liberam o uso de 100% HVO ao menos em parte de seus produtos.
Fábio Rodrigues – BiodieselBR.com
