Eletrificação deve avançar mais rápido em ônibus, prevê Daimler

A eletromobilidade tende a avançar de forma rápida no transporte público global, segundo o presidente mundial da Daimler Buses, Till Oberwörder. Para ele, por ser um serviço essencial, é natural que as prefeituras se esforcem para obter financiamento para o transporte livre de carbono. São Paulo já começa a eletrificar sua frota de ônibus e a Mercedes-Benz do Brasil, uma das fornecedoras dos modelos elétricos para o município, busca, agora, em capitais de países vizinhos ou mesmo distantes, como Indonésia e Oriente Médio, demanda para exportar o ônibus elétrico que produz em São Bernardo do Campo (SP).

O executivo alemão prevê que até 2030, 100% dos ônibus urbanos vendidos na Europa serão livres de carbono. Também até lá, estima, o preço de um modelo elétrico estará equiparado ao do tradicional a combustão. “Subsídios agora são importantes porque uma cidade precisa do transporte público para trabalhar”, diz.

Na Europa, a troca de veículos a diesel por elétricos recebe subsídios de municípios, Estados e até do país, dependendo da região. “As populações das cidades estão crescendo; muita gente se muda para os centros urbanos. Os municípios precisam organizar seu sistema de transporte à medida que a demanda aumenta”, diz Oberwörder.

Mesmo na Europa, com vasta estrutura de transporte sobre trilhos, o ônibus tem a capacidade, segundo Oberwörder, de se integrar ao modelo intermodal e de atender ao aumento de demanda de forma mais rápida. E, no momento, diz, há pressa para reduzir os níveis de CO2 no planeta.

Amparada por legislação anterior, há cerca de um ano, a SPTrans, empresa de economia mista responsável pelo transporte coletivo em São Paulo, passou a proibir a compra de veículos a diesel para o uso no transporte público da cidade. A prefeitura anunciou que obteve, junto a instituições internacionais, como o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), cerca de R$ 2,5 bilhões para subsidiar a eletrificação da frota.

Dos cerca de 13 mil ônibus de São Paulo, a maior frota de transporte público do país, cerca de 200 são do tipo trólebus -usam linhas aéreas para se movimentar com energia elétrica. A ideia é colocar nas ruas modelos mais modernos, com baterias recarregáveis.

Para Oberwörder, a transformação global da matriz energética do transporte muda parâmetros e, por isso, requer o envolvimento do poder público. “O diesel funcionou bem durante 120 anos. Temos dez anos de eletromobilidade ainda”, destaca.

Oberwörder aproveitou a abertura da BusWorld, a maior feira do setor, na sexta-feira (6), em Bruxelas, para apontar a necessidade de expandir a infraestrutura de recarga de baterias nas rodovias da Europa e, assim, levar a eletromobilidade para as estradas. Segundo ele, a instalação de pontos de recarga em rodovias não tem acompanhado a evolução tecnológica dos veículos.

Por isso, disse, será difícil alcançar a meta, fixada pelas autoridades da União Europeia, de alcançar carbono zero em 45% dos ônibus rodoviários vendidos no continente até 2030. Ele estima que pela falta de estações de recarga não mais do que 20% das vendas de rodoviários estarão livres de carbono em sete anos. “A discussão não é fácil. Mas temos que ser realistas. Não há meios de vender ônibus elétricos sem infraestrutura”, diz.

O uso do hidrogênio como extensor de autonomia poderá ser uma alternativa para viabilizar o uso de ônibus elétricos em estradas. Na Europa, a Daimler acaba de lançar um modelo com essas características. O veículo que é elétrico, com baterias recarregáveis em tomadas, carrega também hidrogênio em cilindros. A conversão desse hidrogênio em energia elétrica, garante à bateria carga extra em torno de 30%.

Trata-se, porém, de uma experiência ainda cara, segundo Frank Mandel, responsável por treinamento global de produto na Daimler. Segundo ele, além disso, a logística de abastecimento do hidrogênio, que tem que ser extremamente puro, ainda é complicada e restrita a suprimento em locais mais reservados, como garagens de determinados frotistas.

Na Europa, um ônibus urbano elétrico roda em torno de 300 quilômetros com uma carga de bateria, segundo a Daimler. Com a ajuda do hidrogênio, esse novo modelo, o eCitare Fuel Cell, alcança 400 quilômetros.

No Brasil, a operação de veículos comerciais da Mercedes-Benz - que pertence ao grupo Daimler - é relevante para a companhia. Segundo Oberwörder, o volume de ônibus produzidos na fábrica de São Bernardo equivale ao dobro do total do grupo na Europa.

Segundo o executivo, nem os altos e baixos da economia “são motivo” para a empresa não continuar no país, onde se instalou há 67 anos. Oberwörder não revela dados financeiros, mas sugere que “seu sorriso seja a dica” quando questionado sobre lucratividade.

A redução das taxas de juros no Brasil entusiasma, ao mesmo tempo, Achim Puchert, no comando da operação no Brasil e na América Latina. “Os sinais são positivos, incluindo a estabilidade do câmbio. Isso nos leva a prever um 2024 mais forte”, destaca. Já a crise na Argentina é vista por Puchert, como uma “situação triste”, que depende, agora, do que virá após a eleição presidencial. A Mercedes tem fábricas no país vizinho, onde produz a van Sprinter e também monta ônibus e caminhões com componentes importados do Brasil.

“Mas não existe no momento, na América Latina, nada que nos tire as noites de sono”, destaca Oberwörder. O executivo acrescenta, ainda, que a forma como os latino-americanos lidam com a volatilidade também traz muitos aprendizados para os europeus.

“E para lhe dar um pequeno exemplo, lembro quando a covid nos atingiu. O mundo todo estava numa situação difícil. Apesar disso, sempre houve ali (na América Latina) uma atitude, uma mentalidade de trabalhar com isso, conviver com isso e tirar o melhor proveito disso. De não colocar apenas o chapéu no centro do traje, mas buscar estratégias. Acho que outras regiões do mundo podem aprender com isso”, destaca Oberwörder.

Marli Olmos – Valor Econômico