O que atrapalha as credenciais verdes é que os biocombustíveis derivados de matérias-primas alimentares – ou de plantas cultivadas em áreas que de outro modo poderiam ser usadas para produzir essas matérias-primas – reduzem, justamente, a oferta de alimentos. Nesta semana, um comitê do Parlamento Europeu concordou em limitar o uso desses biocombustíveis de “primeira geração”. A atual meta europeia é utilizar 10% de renováveis no setor de transportes até 2020. A nova proposta estipula que apenas 70% dessa meta seja cumprida com biocombustíveis de 1ª geração. O restante deve ser preenchido com biocombustíveis mais avançados, derivados de coprodutos agrícolas ou outras matérias-primas que não interfiram na produção de alimentos. Pelos cálculos da analista Claire Curry, do BNEF, isso pode representar uma demanda de 14 bilhões de litros de biocombustíveis avançados na Europa até 2020.
Segundo Claire, atualmente só dois combustíveis avançados podem ser produzidos em larga escala: um é o biodiesel obtido da conversão de óleo de cozinha usado e demais gorduras – processo que já conta com uma capacidade de produção de 2 bilhões de litros na Europa; o outro é o etanol feito com celulose por meio de hidrólise enzimática. As demais opções precisam de pelo menos quatro anos para alcançar escala comercial.
O tão celebrado querosene de aviação renovável encontra-se nesse estágio. É uma alternativa promissora, mas em pequena escala. A South African Airways (SAA), em conjunto com a Boeing e outros parceiros, vem desenvolvendo um combustível derivado de sementes de tabaco – cultura que já foi próspera na África do Sul, mas hoje se encontra periclitante. Uma variedade especial de tabaco sem nicotina está sendo cultivada por agricultores afetados pela crise do setor. Eles obtêm duas safras anuais do produto, bastante rentáveis, e assim podem financiar as sementes e os fertilizantes para um terceiro plantio, voltado à subsistência alimentar. O resíduo das sementes ainda pode ser usado como ração animal.
Ian Cruickshank, da SAA, afirma que o custo do combustível de tabaco equivale ao do querosene de aviação fóssil e será usado em proporção de meio a meio com o querosene convencional. A expectativa da companhia aérea é fabricar 20 milhões de litros do produto até o fim de 2017, e 500 milhões de litros até o fim de 2022.
Adeptos do pinhão-manso entreveem oportunidades semelhantes. Até o momento, esse arbusto tóxico e imprevisível decepcionou os investidores. Porém, se cultivado da maneira certa, ele pode fornecer óleo para biodiesel e ainda material para alimentar o gado.
Encontrar outros tipos de biocombustível que se enquadrem no desejado ponto de interseção do diagrama de Venn pode ser difícil. É mais fácil criticar os que prejudicam o meio ambiente ou a segurança alimentar do que propriamente encontrar soluções. Um tópico igualmente controverso é o da engenharia genética. Culturas geneticamente modificadas podem propiciar rendimentos melhores, maior resistência a pragas e o plantio em terras marginais e não irrigadas. Mas convencer os ambientalistas de adotar essas novas cultivares é sempre complicado.
Ainda assim, a ciência ainda tem muito a nos oferecer. Um exemplo vem de pesquisadores das universidades de Manchester, Turku (Finlândia) e do Imperial College (Londres), que adaptaram uma enzima usada para obter biobutanol de forma a fazê-la sintetizar propano, um produto bem mais necessário.
Se essas boas ideias podem ou não alcançar uma escala de comercialização é outra questão. Algumas empresas, de fato, estão desistindo. Nos Estados Unidos, várias start-ups de combustível de algas estão migrando para a produção de químicos de alto valor. Seja como for, a luz do sol é uma grande fonte de energia. E talvez a biologia não seja a melhor forma de armazená-la.
The Economist - Tradução BiodieselBR.com
