Fábio Rodrigues, de São Paulo
“Tudo o que está a nossa volta neste momento, inclusive eu, chegou aqui graças a um motor diesel”, dispara Vicente Pimenta. Engenheiro de formação, Pimenta dedicou boa parte de sua vida a defender as virtudes de uma tecnologia que, para ele, rivaliza com o motor a vapor como protagonista no enorme salto econômico dado pelo mundo do século 19 até agora. Há cerca de dois anos, Pimenta topou peitar a anacrônica proibição aos motores diesel nos carros de passeio aqui no Brasil e se tornou um dos fundadores da Aprove Diesel – entidade que presidiu até o final do ano passado.
Embora ainda muito identificada com a causa do carro a diesel, a entidade está aos poucos se tornando uma voz influente sobre questões relacionadas à tecnologia automotiva. Esses e outros assuntos foram tratados nesta entrevista.
BiodieselBR – Qual é a história por trás da Aprove Diesel?
Vicente Pimenta – Há muitos anos eu venho participando de grupos que se dedicam a fazer o trabalho que a Aprove Diesel vem fazendo hoje de divulgar os benefícios da motorização diesel e sempre encontramos na proibição do carro a diesel uma barreira complicada. Chegamos a abrir negociações com o governo em diferentes épocas, mas percebemos que tudo ficava mais complicado pelo fato de sermos representantes de empresas diretamente interessadas. Dessa forma, pensamos numa entidade independente que pudesse agregar mais forças e não tivesse um interesse tão imediato, assim as questões relacionadas ao diesel teriam uma acolhida melhor no ambiente governamental. A fundação da Aprove Diesel aconteceu em 2013.
BiodieselBR – E a entidade existe exclusivamente para reverter a Portaria 346/1976, que proíbe a venda de carros diesel?
Vicente Pimenta – É verdade que a Aprove Diesel é muito identificada com essa bandeira da liberação do carro a diesel, e essa é mesmo a causa onde mais concentramos esforços. Mas a ideia é ter uma atuação mais abrangente em defesa da tecnologia de motores diesel. Por exemplo, estamos começando a fazer uma defesa da retomada da inspeção veicular aqui em São Paulo (suspensa no começo de 2014). Como não temos carros a diesel no Brasil hoje em dia, essa seria uma medida que não nos afetaria, mas nossa visão é que os motoristas precisam sempre ter carros bem cuidados e regulados sem importar o combustível que eles usem.
BiodieselBR – E como a Aprove Diesel vem atuando para conseguir a revogação da Portaria 346?Vicente Pimenta – A gente tem várias frentes de atuação. Eu acompanho bastante a atividade parlamentar. Existem alguns projetos de lei que querem a liberação do diesel e a gente tenta acompanhar o andamento desses projetos e dar subsídios. Essa é uma forma de atuação. Também promovemos e participamos de debates e eventos para disseminar a ideia de que o diesel é hoje um combustível limpo, e estamos começando a patrocinar estudos tributários para entender como poderia ser a estrutura no caso de uma eventual liberação. E, é claro, também participamos de ações com a mídia e entrevistas.
BiodieselBR – Qual a explicação para que uma medida ligada ao contexto da Crise do Petróleo se mantenha em vigor?
Vicente Pimenta – Eu escutei muitas justificativas ao longo desses anos todos, muitas das quais perderam a razão de ser. A mais comum é que a gente não tinha diesel o bastante para abastecer o mercado nacional, mas hoje temos uma situação bem mais confortável e temos a contribuição do biodiesel, que é algo que não existia há poucos anos. No fundo, eu acho que a maior barreira é psicológica. Liberar algo que estava proibido é uma decisão sem retorno. É diferente, por exemplo, de aumentar a mistura do biodiesel dos antigos 5% para os atuais 7% porque, se der tudo errado, você sempre pode voltar atrás. Por isso, acho que o governo fica mais receoso na hora de tomar uma decisão definitiva dessas.
BiodieselBR – E como o governo tem reagido aos avanços de vocês?
Vicente Pimenta – Quando a gente fala em governo, dá a impressão que éuma coisa monolítica. Não é. Os ministérios têm visões bastante distintas sobre a questão do carro a diesel. Por exemplo, nas Minas e Energia a maior preocupação é com a tributação, já na Indústria e Comércio eles estão preocupados em qual seria o impacto sobre o álcool. O nível de informação também é desencontrado. Eu já ouvi do governo que se você liberar o carro a diesel teria uma explosão de consumo, o que não é verdade. O crescimento na demanda seria muito gradual e, considerando os quase 60 bilhões de litros de diesel que a gente consome por ano, nem faria cócegas. Então, você percebe que falta um estudo maior que balize a decisão do governo sobre essa questão. Ninguém nunca tabulou os possíveis impactos da liberação do carro a diesel.
BiodieselBR – Falta interesse por parte do governo?
Vicente Pimenta – Esse não é um assunto prioritário para o Planalto. Você não precisa desesperadamente liberar o carro a diesel porque o mercado automobilístico está confortável. Os carros estão aí, não está em falta. Como não é uma medida que você precise tomar agora e os benefícios não seriam imediatos, acaba sendo o tipo de decisão que você consegue empurrar com a barriga.
BiodieselBR – Os motores diesel são mais eficientes que os motores Otto. Qual o tamanho dessa diferença?
Vicente Pimenta – É uma questão física. Quando você pisa no acelerador de um carro a gasolina, o que você está fazendo é regular a entrada de ar no carburador. É a quantidade de ar que entra que faz o regime do motor, enquanto o combustível permanece o mesmo. No caso dos motores diesel, o ar entra sempre no fluxo máximo e o limite é a quantidade de combustível. Além disso, o diesel opera em compressões maiores. Esses são só dois elementos, mas há outros ainda. No final, desde que mantida a igualdade de condições,um motor diesel será entre 20% a 25% mais eficiente que um Otto do ponto de vista termodinâmico.
BiodieselBR – Por que, então, os motores Otto se tornaram a tecnologia dominante?
Vicente Pimenta – Eu não tenho uma resposta pronta para essa pergunta. Na minha opinião, a razão é porque houve um período em que a eficiência energética não era um fator tão importante, então a decisão foi tomada em função do conforto. Nos primórdios, os motores diesel eram mesmo mais barulhentos e vibravam mais do que os motores a gasolina. Hoje essas questões já foram superadas, mas esse conforto extra levou os compradores para o ciclo Otto. Por causa disso, toda a infraestrutura foi sendo montada em função da gasolina. Até hoje é mais fácil encontrar gasolina do que diesel nos postos. Aí fica mais complicado promover uma mudança. Essa é a minha explicação.
BiodieselBR – Qual seria o mercado potencial do diesel no mercado de veículos leves?
Vicente Pimenta – Essa é a grande pergunta que todo mundo faz. Nossas projeções apontam que poderíamos chegar a 10% das vendas de carros novos. No mercado de combustíveis, a demanda adicional criada ficaria entre 3% a 4%. E isso não viria logo de cara, seriam precisos alguns anos. Não seria maior porque o diesel faz pouco sentido em alguns nichos de mercado, porque se trata de um carro um pouco mais caro do que seu equivalente do ciclo Otto. Então, dificilmente conseguiríamos emplacar uma motorização diesel em carros populares. Não é nem que faltem opções tecnológicas para esse mercado, a limitação é mesmo o preço. Acho que o diesel se sairia bem em segmentos de mercado de alta utilização que topariam pagar mais por um carro mais econômico.
BiodieselBR – O Brasil exporta carros de passeio diesel. Essa proibição também dificulta a vida das montadoras brasileiras?
Vicente Pimenta – Não tenha dúvidas. Se você tivesse um mercado nacional, teria um volume maior onde dissolver seus custos. Com a demanda interna, a gente seria mais competitivo e poderia exportar ainda mais.
BiodieselBR – O diesel tem fama de ser um combustível mais sujo. Qual o grau de verdade nessa acusação?
Vicente Pimenta – Os carros a diesel que existem na Europa hoje são extremamente limpos. Eles têm um nível de material particulado equivalente ao dos motores a gasolina. Evidentemente que a gente não pensa em trazer para o Brasil algo pior do que o que existe no resto do mundo.
BiodieselBR – Isso não impede que, em meados de 2012, a Organização Mundial da Saúde incluísse as emissões da queima do diesel entre as substâncias cancerígenas.
Vicente Pimenta – O problema com essa experiência que levou a OMS a classificar o diesel como cancerígeno é que ela foi feita com motores mais antigos e em ambientes confinados, uma situação que não existe na prática. Se tem partículas que são consideradas tóxicas, elas têm que ser eliminadas dos gases de escape. Atualmente estamos conseguindo reter praticamente 99% dos materiais particulados dentro dos filtros. Tem muita coisa que faz mal para a saúde que sai dos escapamentos dos veículos. De todas, o diesel só é nitidamente pior que a gasolina em uma: o material particulado. Só que como o material particulado é mais visível, o pessoal que faz a defesa do meio ambiente está mirando onde fica mais fácil de acertar. A gente fala dos nossos políticos, mas na Europa eles não são tão diferentes assim – eles vivem de causas populares. Você não ouve falar tanto do monóxido de carbono, que é um gás letal a ponto de matar você se você ficar trancado muito tempo na garagem com o motor do seu carro ligado. A gente eliminou muitos dos poluentes do diesel e gostaríamos que a OMS revisse essa decisão. Claro que não vai ser a Aprove Diesel que vai fazer isso, mas já existe um movimento na Europa para trazer essa discussão. Precisamos aprimorar a pesquisa e não simplesmente condenar uma tecnologia de motorização.
BiodieselBR – Recentemente, o governo da França começou a falar em desestimular o uso de diesel para controlar a poluição atmosférica. Como vocês veem esse desdobramento?
Vicente Pimenta – A prefeita da Paris [Anne Hidalgo] manifestou o desejo de ter uma frota mais limpa no futuro e falou em restringir os carros a diesel. Mas no meio ninguém entendeu se ela estava falando de todos os carros diesel ou só dos veículos mais velhos. O ar da França é resultado de uma frota que tem 8,5 anos de idade em média. Este ano o país vai introduzir uma nova legislação de emissões que não vai ser atendida pelos veículos mais antigos, que já estão duas legislações defasados e não se beneficiaram dos avanços notáveis que fizemos nesses últimos tempos. Talvez uma campanha de renovação de frotas fosse muito mais eficiente para melhorar o ar de Paris do que qualquer proibição.
BiodieselBR – O biodiesel poderia ser uma saída para esse problema?
Vicente Pimenta – Para o problema de percepção, sim. Por causa do apelo de ser um combustível renovável, acho que seria legal termos os carros a diesel rodando com um teor maior de biodiesel. Seria, digamos assim, um diesel de grife que traria um apelo verde, e a demanda não seria tão grande que as usinas não conseguissem atender. O problema seriacomo implementar a logística disso, porque não temos a estrutura de distribuição e venda para ofertar esse produto. Mas o impacto dos biocombustíveis está mais relacionado às emissões de gás carbônico, enquanto o problema com a OMS tem mais relação com os poluentes locais. E o que sai do escape dos automóveis não chega a mudar tanto em termos da composição, independente do combustível ser renovável ou não.
BiodieselBR – Há uma grande polêmica sobre qual seria o máximo de biodiesel que os motores diesel podem receber sem modificações. A Aprove Diesel tem uma posição a respeito?
Vicente Pimenta – Se você procurar a Anfavea e fizer esse questionamento para eles, eles vão repassar para os fabricantes de sistemas de injeção porque, se for para dar algum problema relacionado ao biodiesel, vai ser na injeção. Hoje, os sistemistas têm um acordo internacional de que até 7% de biodiesel eles garantem. À parte disso, alguns fabricantes de motores assumem os riscos por conta própria, dão garantias maiores que vão de 20% a até 100%. O que eu vejo é que tem um movimento forte pelo aumento desse percentual. Particularmente, acho que não demora muito para o percentual máximo de consenso subir para 10%. Pessoalmente, meu número mágico para esse teto de mistura seria 20%, simplesmente porque a densidade energética do biodiesel é menor que a do diesel fóssil. Até B20, você tem ganhos ambientais e não sente muita diferença em termos de performance do motor; acima disso você começa a sentir. Vai funcionar do mesmo jeito, mas você não vai mais conseguir subir aquela rampa em terceira. Tem um impacto de percepção.
BiodieselBR – A Aprove tem conversado com as associações do setor de biodiesel?
Vicente Pimenta – A gente fala muito com a Aprobio, a Ubrabio e a Abiove. Com a Abiove, particularmente, eu troco muita figurinha com eles. Toda vez que encontramos alguma novidade relevante sobre motores diesel compartilhamos com eles. Eles são muito simpáticos à nossa causa, mas não se envolvem muito porque, para o setor de biodiesel em si, brigar por aumentos na mistura obrigatória é muito mais prioritário do que entrar nessa nossa briga pelo carro a diesel. Acho compreensível, você tem sempre que focar seus recursos na briga que é mais factível.
BiodieselBR – Em termos mundiais, qual a participação do diesel na frota de leves?
Vicente Pimenta – Na Europa gira em torno de 50% a 55%. Na Ásia também tem crescido, com 30% na Coreia do Sul e passando de 50% na Índia. Nos Estados Unidos é que é baixo, entre 1% e 2%. E aqui na América do Sul, como o grosso da frota é brasileira, então temos muito pouco. BiodieselBR – Considerando que a tendência na indústria automotiva nos países desenvolvidos é na direção dos elétricos, não estamos lutando uma batalha numa guerra perdida? Vicente Pimenta – Desde que entrei na faculdade, há uns 30 anos, a gente sabe que o motor elétrico é o futuro e que é uma questão de tempo para que o motor a combustão se torne obsoleto. Só que tem aí uma janela que vai permanecer aberta por décadas. Então, eu não acredito que o elétrico seja viável no médio prazo. No caso dos híbridos, é mais palpável. Mas ainda é muito caro porque você precisa ter dois motores e nem sempre é a opção mais eficaz. Um híbrido etanol-elétrico seria menos eficiente do que um motor diesel puro. Sem contar que poderíamos fabricar motores híbridos diesel-elétricos.
BiodieselBR – Falando na competição com o etanol, como eles veem a Aprove Diesel?
Vicente Pimenta – Enquanto não existia o diesel de cana, eles viam a possibilidade do carro a diesel como uma ameaça. Afinal, cada veículo diesel vendido deslocaria um flex. Mas desde o lançamento dos primeiros exemplos de diesel de cana eles começaram a ver esse mercado como uma oportunidade de negócios. Claro que o diesel de cana ainda não é algo competitivo em termos de preço, assim como o etanol também não era no começo, mas se tiver um contexto que estimule a produção os preços cairiam bastante e daria para acomodar todo mundo.
BiodieselBR – O que o Brasil perde com a proibição do uso de motores diesel nos carros de passeio?
Vicente Pimenta – Eu seria capaz de falar muitas coisas, mas vou ficar só em algumas. Muita tecnologia tem sido incorporada no segmento diesel nesses últimos anos. São investimentos que a indústria automotiva faz e que geram empregos de boa qualidade. Tudo isso está indo para outros países. Perdemos a sensação de economia: se as suas opções são entre um carro que faz 6 km/l e outro que faz 7 km/l, você não vê muita diferença. Mas se tem um outro que faz 20 km/l, você começa a ficar mais exigente em relação à eficiência do seu carro. O governo teve que lançar o Inovar-Auto para incentivar a eficiência energética no setor automotivo, mas as metas que esse programa quer atingir já são atingidas pelo diesel sem incentivo nenhum. Estamos indo atrás de algo que já existe. Por fim, a Declaração Universal dos Direitos Humanos diz, em seu artigo 27, que toda pessoa tem o direito de “fruir as artes e de participar no progresso científico e nos benefícios que deste resultam”. Isso quer dizer que eu, como ser humano, quando não tenho acesso à melhor tecnologia estou tendo violado um direito fundamental de escolha.
