Futuro dos combustíveis: BTL, GTL, diesel, biodiesel
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Rosiane Correa de Freitas, de Curitiba
Era uma vez um líquido negro, saído do interior da terra, que havia dominado o mundo. Durante décadas, quem conseguia extrair esse líquido mágico, que foi buscado até nas camadas mais profundas do oceano, podia ficar rico. Quase todas as pessoas passaram a depender dele para se locomover, por terra, no ar ou no mar. Com seu uso indiscriminado, as conseqüências não tardaram a chegar. As reservas de petróleo começaram a se exaurir e o ouro negro passou de mágico a principal vilão do efeito estufa.
Assim como o mundo viveu a corrida do ouro e as guerras do petróleo, hoje a humanidade vive a busca incessante (e igualmente milionária) por substitutos que estejam à altura de atender à imensa demanda da frota mundial de motores. Biocombustíveis de primeira geração, como biodiesel e etanol, são os maiores achados nesse sentido até o momento. Mas há vários outros a caminho.
Veículos pesados
Tudo indica que, para caminhões, ônibus e outros tipos de veículos pesados, o biodiesel continuará imperando como a melhor alternativa aos combustíveis fósseis por um bom tempo. As razões são várias: trata-se de um combustível mais limpo, que já se provou economicamente viável, com tecnologia consolidada e em que já foi investido muito dinheiro. Concorrentes existem, mas nenhum está perto ainda de desbancar o diesel derivado de plantas e gorduras.
“Nesse curto e médio prazo, não vejo substituto para o biodiesel”, afirma Christian Wahnfried, especialista em combustíveis e emissões ligado à Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil). Segundo ele, os possíveis concorrentes que surgem no horizonte são dois, ambos muito parecidos, inclusive nos nomes. De um lado, o GTL. De outro, o BTL.
A sigla GTL vem do inglês “gas to liquid”, que significa “gás que vira líquido”. A base do combustível é o gás de petróleo, ou seja, ao invés de se pegar o líquido que já estamos acostumados a usar, utiliza-se sua versão gasosa e dá-se um jeito de transformá-la em um novo combustível. As técnicas já existem e o combustível já é usado de maneira comercial na Ásia. Mas para crescer em escala e ganhar o mundo ainda falta bastante. O investimento em refinarias seria enorme, garantem os técnicos.
Ainda assim, o combustível tem suas vantagens. “O GTL tem zero enxofre e o cetano é extremamente alto”, conta Gilberto Pose, engenheiro de combustíveis da Shell no Brasil. Traduzindo, o GTL é bem menos danoso à saúde humana em relação ao petróleo e a sua eficiência no motor é grande (até maior do que a do biodiesel). O engenheiro acredita ainda que se trata de uma alternativa não muito distante e que complementará o diesel.
O BTL, por outro lado, tem alguma semelhança com a proposta do GTL. Trata-se igualmente de um gás que é transformado em líquido combustível. Aqui, porém, estamos falando de outro tipo de gás. É o metano, o mesmo gás que é emitido pelo lixo orgânico em aterros sanitários e lixões. Daí vem o nome da alternativa: BTL é a sigla inglesa para “biomassa que vira líquido” (“biomass to liquid”).
De acordo com Horst Bergmann, consultor na área de tecnologias para veículos pesados da alemã FEV Motorentechnik, essa é a real alternativa para o diesel mineral em longo prazo. Primeiro, porque o biodiesel não teria capacidade para substituir o petróleo totalmente. “A quantidade de matéria-prima é muito pequena e há uma competição direta com a produção de alimentos”. Segundo, por causa das próprias características do BTL, que são muito boas.
“Essa é a chamada ‘segunda geração’ dos biocombustíveis”, diz o consultor. “Há uma quantidade enorme de matéria-prima disponível e há condições de substituir o petróleo integralmente”. Há pesquisas sobre o tema sendo desenvolvidas em todo o planeta e os resultados são animadores. A emissão total de CO2 tem um balanço muito melhor (20%) em comparação com o diesel mineral (100%) ou mesmo o biodiesel (70%). Além disso, não há competição com a produção de alimentos. Mas o próprio Bergmann admite que, em curto prazo, nada feito. Os investimentos são gigantescos e devem demorar.
Se ninguém sabe qual desses produtos vai realmente ficar com a maior porção do espólio deixado pelas petrolíferas, há uma pergunta ainda mais difícil de responder: quando acabará o estoque de óleo existente na Terra, e quando essas outras tecnologias terão a responsabilidade de assumir 100% do fornecimento de energia para os veículos pesados?
As apostas são altas e cada um tem a sua resposta. Porém, o que é possível afirmar é que a produção de petróleo entrará em declínio em muito pouco tempo. “Existe o que os especialistas chamam de ‘peak oil’. É o topo da produção mundial de petróleo”, explica Wahnfried. Para alguns, esse ápice passou há poucos anos. Para outros, o topo está acontecendo neste momento. E há um terceiro grupo ainda que aposta num “peak oil” no futuro, dentro da próxima década.
O motivo de tanta incerteza tem até mesmo certa relação com o Brasil. A descoberta das reservas do pré-sal em mares nacionais aumentou a expectativa de que haja ainda novos campos a serem explorados, empurrando mais para frente o início do declínio do petróleo. Mas não há dúvida de que esse declínio vai chegar.
Era uma vez um líquido negro, saído do interior da terra, que havia dominado o mundo. Durante décadas, quem conseguia extrair esse líquido mágico, que foi buscado até nas camadas mais profundas do oceano, podia ficar rico. Quase todas as pessoas passaram a depender dele para se locomover, por terra, no ar ou no mar. Com seu uso indiscriminado, as conseqüências não tardaram a chegar. As reservas de petróleo começaram a se exaurir e o ouro negro passou de mágico a principal vilão do efeito estufa.
Assim como o mundo viveu a corrida do ouro e as guerras do petróleo, hoje a humanidade vive a busca incessante (e igualmente milionária) por substitutos que estejam à altura de atender à imensa demanda da frota mundial de motores. Biocombustíveis de primeira geração, como biodiesel e etanol, são os maiores achados nesse sentido até o momento. Mas há vários outros a caminho.
Veículos pesados
Tudo indica que, para caminhões, ônibus e outros tipos de veículos pesados, o biodiesel continuará imperando como a melhor alternativa aos combustíveis fósseis por um bom tempo. As razões são várias: trata-se de um combustível mais limpo, que já se provou economicamente viável, com tecnologia consolidada e em que já foi investido muito dinheiro. Concorrentes existem, mas nenhum está perto ainda de desbancar o diesel derivado de plantas e gorduras.
“Nesse curto e médio prazo, não vejo substituto para o biodiesel”, afirma Christian Wahnfried, especialista em combustíveis e emissões ligado à Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil). Segundo ele, os possíveis concorrentes que surgem no horizonte são dois, ambos muito parecidos, inclusive nos nomes. De um lado, o GTL. De outro, o BTL.
A sigla GTL vem do inglês “gas to liquid”, que significa “gás que vira líquido”. A base do combustível é o gás de petróleo, ou seja, ao invés de se pegar o líquido que já estamos acostumados a usar, utiliza-se sua versão gasosa e dá-se um jeito de transformá-la em um novo combustível. As técnicas já existem e o combustível já é usado de maneira comercial na Ásia. Mas para crescer em escala e ganhar o mundo ainda falta bastante. O investimento em refinarias seria enorme, garantem os técnicos.
Ainda assim, o combustível tem suas vantagens. “O GTL tem zero enxofre e o cetano é extremamente alto”, conta Gilberto Pose, engenheiro de combustíveis da Shell no Brasil. Traduzindo, o GTL é bem menos danoso à saúde humana em relação ao petróleo e a sua eficiência no motor é grande (até maior do que a do biodiesel). O engenheiro acredita ainda que se trata de uma alternativa não muito distante e que complementará o diesel.
O BTL, por outro lado, tem alguma semelhança com a proposta do GTL. Trata-se igualmente de um gás que é transformado em líquido combustível. Aqui, porém, estamos falando de outro tipo de gás. É o metano, o mesmo gás que é emitido pelo lixo orgânico em aterros sanitários e lixões. Daí vem o nome da alternativa: BTL é a sigla inglesa para “biomassa que vira líquido” (“biomass to liquid”).
De acordo com Horst Bergmann, consultor na área de tecnologias para veículos pesados da alemã FEV Motorentechnik, essa é a real alternativa para o diesel mineral em longo prazo. Primeiro, porque o biodiesel não teria capacidade para substituir o petróleo totalmente. “A quantidade de matéria-prima é muito pequena e há uma competição direta com a produção de alimentos”. Segundo, por causa das próprias características do BTL, que são muito boas.
“Essa é a chamada ‘segunda geração’ dos biocombustíveis”, diz o consultor. “Há uma quantidade enorme de matéria-prima disponível e há condições de substituir o petróleo integralmente”. Há pesquisas sobre o tema sendo desenvolvidas em todo o planeta e os resultados são animadores. A emissão total de CO2 tem um balanço muito melhor (20%) em comparação com o diesel mineral (100%) ou mesmo o biodiesel (70%). Além disso, não há competição com a produção de alimentos. Mas o próprio Bergmann admite que, em curto prazo, nada feito. Os investimentos são gigantescos e devem demorar.
Se ninguém sabe qual desses produtos vai realmente ficar com a maior porção do espólio deixado pelas petrolíferas, há uma pergunta ainda mais difícil de responder: quando acabará o estoque de óleo existente na Terra, e quando essas outras tecnologias terão a responsabilidade de assumir 100% do fornecimento de energia para os veículos pesados?
As apostas são altas e cada um tem a sua resposta. Porém, o que é possível afirmar é que a produção de petróleo entrará em declínio em muito pouco tempo. “Existe o que os especialistas chamam de ‘peak oil’. É o topo da produção mundial de petróleo”, explica Wahnfried. Para alguns, esse ápice passou há poucos anos. Para outros, o topo está acontecendo neste momento. E há um terceiro grupo ainda que aposta num “peak oil” no futuro, dentro da próxima década.
O motivo de tanta incerteza tem até mesmo certa relação com o Brasil. A descoberta das reservas do pré-sal em mares nacionais aumentou a expectativa de que haja ainda novos campos a serem explorados, empurrando mais para frente o início do declínio do petróleo. Mas não há dúvida de que esse declínio vai chegar.
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