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Décio Luiz Gazzoni

Biocombustíveis para aviação


Décio Luiz Gazzoni - 16 mar 2012 - 18:03 - Última atualização em: 07 fev 2019 - 12:33

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De todos os setores intensivos em energia, o de mais difícil equacionamento quanto ao perfil de combustíveis a serem utilizados, no médio e mesmo no longo prazo, é o transporte aéreo. Alternativas são possíveis para o transporte terrestre ou marítimo, com o uso de biocombustíveis, bioeletricidade ou energia nuclear. Mas, na aviação não há como usar eletricidade em grande escala e é impensável o uso de energia nuclear. Resta examinar a viabilidade de uso de biocombustíveis em larga escala, o que descortinaria uma excelente oportunidade de investimentos para o setor de biocombustíveis – entre eles os atuais produtores de biodiesel – que permitiria ampliar o leque de produtos destinados ao mercado.

Emissões atuais

Em 2009, o setor de transportes, em escala global, foi responsável por 22% das emissões de CO2, devido ao uso exclusivo de combustíveis fósseis. No setor aeronáutico, apesar de uma trajetória exemplar de um século de melhorias nos projetos de aeronaves, no uso de materiais mais leves e resistentes, no desenvolvimento de motores mais eficientes, e com melhora acentuada na eficiência de uso de combustível, ainda há um longo caminho a percorrer no que tange às emissões de gases de efeito estufa (GEE).

Com efeito, em 1990, de acordo com o IPPC, o setor da aviação contribuiu com, aproximadamente, 12% das emissões globais de gases de efeito estufa[1], valor reduzido a 2% em 2009. Entretanto, grande parte dessa redução foi devida ao maior crescimento da emissão de outros modais de transporte, que propriamente da redução no volume nominal de emissões da aviação.

Para o futuro, o quadro tende a se agravar, pois a demanda continuará crescendo a altas taxas, impulsionada pelo aumento da população global, por economias em crescimento (viagens a negócio e transporte de carga), particularmente em países emergentes, e pelo aumento da renda per cápita (viagens de turismo). De acordo com o IPPC, até 2050 o setor de aviação responderia por 3% das emissões de GEE.[2]

De fato, estima-se que a demanda por viagens aéreas crescerá 5-6% ao ano, podendo triplicar ou até quadriplicar o tráfego atual, em 2035. Sem medidas adicionais extraordinárias, o setor aéreo global vai aumentar significativamente a sua pegada de carbono de 1,5 Gt CO2 (2005) para 2,9 Gt de CO2 até 2035, conforme apontado em 2012, no Fórum Econômico Mundial, em Davos, Suíça[3]. O estudo apresentado no Fórum também demonstra que o setor de viagens e turismo correntemente contribui com emissões de GEE equivalentes a 5% do total de emissões antropogênicas.

Emissões futuras

A estimativa é que, excluída a aviação, as emissões do setor de viagens e turismo crescerão, ceteris paribus, 2,5% a.a., até 2035. Para a aviação, especificamente, a estimativa é de um crescimento setorial de 5% a.a., porém as emissões cresceriam menos (2,7% a.a.) até 2035. As razões desse descompasso estão na substituição da frota atual por aeronaves mais eficientes, com melhor relação potencia / peso deslocado, em curso até aquela data.

Entretanto, mesmo esse crescimento (2,7% a.a.) é muito alto e incompatível com as metas de estabilização da concentração de CO2 na atmosfera, em 550 ppm até 2100, referido no Stern Review[4], adotado no World Energy Outlook Report de 2008[5] como cenário referencia, e constando das recomendações para os formuladores de políticas públicas do relatório do IPPC[6]. Assim, outras medidas necessitam ser tomadas, que vão além da racionalização do tráfego aéreo, da redução do peso das aeronaves, do aumento da capacidade de carga e do menor gasto de combustível por unidade de tempo ou de distância voada e por unidade de peso transportada.

A COP15 não conseguiu chegar a um acordo a respeito de limitação das emissões de GEE pelo setor de aviação, com metas temporais. Presentemente, a IATA (International Air Transport Association) e a ICAO (Intenational Civil Aviation Organization) estão preparando o rascunho de uma proposta a ser submetida ao IPPC, para futura deliberação.

O relatório do IPPC sobre aviação, elaborado em 1999, era pessimista a respeito das mudanças nos combustíveis utilizados na aviação, referindo textualmente[7]:

"Não parece haver alternativas práticas para o uso de querosene nos aviões a jato comerciais, para as próximas décadas. Reduzir o teor de enxofre de querosene irá reduzir as emissões SOx e a formação de partículas de sulfato. Os aviões a jato exigem combustível com uma alta densidade de energia, especialmente para voos de longo curso. Opções de combustível, tais como o hidrogênio, podem ser viáveis no longo prazo, mas exigiriam novas concepções de aeronaves e de infra-estrutura para o fornecimento. O hidrogênio eliminaria as emissões de dióxido de carbono dos aviões, mas aumentaria as de vapor de água[8], que também acirra o efeito estufa.

Os impactos ambientais globais e a sustentabilidade ambiental da produção e utilização de hidrogênio ou de quaisquer outros combustíveis alternativos não foram determinados. A formação de partículas de sulfato de emissões de aeronaves, que depende das características do motor, é reduzida à medida que diminui o teor de enxofre do combustível. Embora exista tecnologia para remover enxofre dos combustíveis, uma consequência da remoção é a redução na lubrificação”.

A ação da IATA

Com base nas projeções de crescimento do tráfego aéreo, em nível global, combinado com a pressão pública para um sistema mais sustentável de transporte aéreo, a IATA (International Air Transport Association) definiu metas ambiciosas para seus associados[9]. Entre outros aspectos, foi estabelecido que:

- A melhoria da eficiência média da frota deve ser de 1,5% a.a, até 2020;

- O biocombustível a ser utilizado deve ser misturado com o Jet Fuel convencional (drop in fuel), deve usar o mesmo tipo de infraestrutura atual e não deve exigir adaptações das aeronaves ou das turbinas;

- O biocombustível de aviação deve atender as mesmas especificações do Jet Fuel e, além disso, deve atender critérios de sustentabilidade, como redução das emissões de carbono no ciclo de vida, não competir por suprimento de água e não competir com a produção de alimentos, além de não ocasionar desmatamento;

- As emissões setoriais devem ter uma redução absoluta de 50% até 2050, em comparação com 2005.

Mesmo para quem não é especializado em aeronáutica, é fácil perceber que essas metas ambiciosas, embora bem intencionadas, representam um enorme desafio, que só pode ser enfrentado com um "pensamento fora da caixa” e com base em significativos investimentos em novas tecnologias, como:

- Nova geração de aeronaves e motores muito mais eficientes, concomitantemente com renovação acelerada da frota;

- Melhor gestão do tráfego aéreo (por exemplo, NextGen nos EUA e SESAR na Europa);

- Fontes de energia alternativas, tais como os biocombustíveis de aviação, produzidos em larga escala e a baixo custo.

Considerando que o ciclo de substituição das aeronaves é longo, muitos dos aviões atualmente em operação, ainda estarão em serviço ao longo da próxima década, até 2020. Empresas aéreas de países pobres da América Latina e da África são repositórios de aeronaves antigas de países ricos ou emergentes. Por exemplo, na Bolívia, ainda são utilizadas aeronaves Boeing modelo 727, cuja última unidade saiu da fábrica em 1984. Os casos das empresas aéreas de países pobres deveria ser tratado à parte, pelos problemas de segurança de voo e de excesso de emissões que representam.

Uso de combustível

A demanda de combustível de aviação é muito alta. Somente nos EUA e em 2009, foram consumidos 92 bilhões de litros de querosene de aviação, segundo a Energy Information Administration (EIA)[10]. Também de acordo com a EIA, o consumo mundial, em 2009, foi de 319 bilhões de litros, o que equivale a cerca de um quarto do consumo mundial de gasolina, no mesmo período. Os combustíveis de aviação são uma mistura de diferentes hidrocarbonetos. Tanto o peso molecular quanto o número de carbonos possuem limitações, devido às rígidas especificações. O querosene Jet A é específico dos EUA e o Jet A-1 é usado no restante do mundo.

As especificações técnicas do querosene de aviação (Tabela 1) são muito exigentes. Por exemplo, o querosene tem que funcionar plenamente em temperaturas abaixo de -30 ° C, o que impõe a necessidade de avançados processos de fabricação, que exigem investimentos mais elevados que a produção de biocombustíveis, como o etanol ou o biodiesel.

Existem outros combustíveis de aviação para usos específicos ou restritos. Por exemplo, existe um terceiro combustível de aviação, chamado de Jet B, classificado entre nafta e querosene (mais leve), desenvolvido para condições climáticas severas, com ponto de congelamento de -60º.C e com um baixo ponto de fulgor.

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Fonte: www.bp.com (.pdf)
A análise conjunta das metas e das exigências colaterais aponta para a necessidade de uso crescente de fontes de energia renovável, quase que exclusivamente biocombustíveis, para o cumprimento dessas metas. De imediato, poderia ser enfrentada a necessidade de redução do teor de enxofre da querosene de aviação, o que acarretaria a perda do poder de lubricidade. Aproveitar a capacidade lubrificante dos derivados de óleos vegetais pode ser uma excelente oportunidade para ambas as partes, empresas aéreas e produtores de biocombustíveis, para iniciar uma parceria estratégica que, não obstante os volumes iniciais serem pequenos (1-2% do combustível usado), possui grande potencial de mercado futuro.

Contradições

Entretanto, ainda há alguns aspectos a negociar, para encontrar um terreno comum. A IATA, influenciada pela forte discussão que se estabeleceu em 2008, tendo como pano de fundo uma suposta competição entre produção de alimentos e de biocombustíveis no mundo, impôs como condição a seus associados o uso de combustíveis alternativos produzidos com matérias primas ditas sustentáveis (ex.: jatrofa, camelina, halófitos e algas, além de óleos usados e lixo), que não competiriam com a produção de alimentos nem apresentariam outros impactos negativos[11].

No relatório da IATA de 2011, a respeito de biocombustíveis na aviação, refere-se textualmente:

“Impressionante progresso tem sido feito, mas é crucial não recriar os erros do etanol e do biodiesel de primeira geração. Enquanto estes combustíveis têm certos méritos, e são frequentemente superiores ao petróleo nas emissões de carbono durante seu ciclo de vida, eles também competem com alimentos e outros produtos pela valiosa terra arável, possivelmente contribuindo direta ou indiretamente para o desmatamento e mudanças no uso da terra”.[12]

Esta posição da IATA pode ser creditada à sua escassa vivência no setor de biocombustíveis e à falta de conhecimento mais amplo da agropecuária mundial, particularmente da relação entre produção de alimentos e de outros produtos (fibras, biocombustíveis, produtos madeireiros, plantas ornamentais, etc.), assunto que foi profundamente analisado por Gazzoni (2008)[13]. Por maior que seja o esforço de argumentação, é difícil aceitar que um plantio de pinhão manso (jatrofa) ou camelina (=sésamo) não competiria com a produção de alimentos.

Afinal, a área agrícola, os insumos, os agrotóxicos, o maquinário, a mão de obra, os veículos de transporte, etc. são fatores de produção usados por qualquer cultivo agrícola e sempre serão competitivos entre si. Além do que, impactos ambientais constituem um componente intrínseco da produção agrícola, seja ela de alimentos ou qualquer outro produto. A busca da sustentabilidade passa pela minimização destes impactos, na forma de tecnologias agrícolas e de gestão que persigam, permanentemente, o mínimo de impacto com o máximo de produção.

Desta forma, os impactos ambientais tendem a ser similares, independentemente do tipo de cultivo, seja no uso direto ou indireto de solo, pois são ônus da agricultura em geral – desde que a tecnologia utilizada seja adequada. O desafio é como minimizar a competição e o impacto ambiental maximizando a produtividade de forma sustentável e otimizando a densidade energética dos cultivos.

Aprofundando a análise, tanto a camelina (Camelina sativa) quanto o pinhão manso (Jatropha curcas) não possuem sistemas de produção solidamente estabelecidos, há deficiência de informações básicas sobre nutrição, fitossanidade e manejo da cultura. De acordo com a FAO[14], a produtividade média mundial da camelina, em 2010, foi de 491 kg/ha. Com teor de óleo de 35%, importaria em 170 kg óleo/ha. Esta produtividade é inferior àquela obtida com mamona no Nordeste do Brasil, que foi um dos motivos do seu fracasso como matéria prima do programa brasileiro de biodiesel.

Ainda de acordo com a FAO, em um hectare onde a camelina produz 170kg de óleo, é possível obter 510 kg de óleo de soja; 528kg de óleo de girassol; ou 720kg de óleo de canola. Na mesma área, também, poderiam ser obtidos entre 3.000 e 7.200 kg de óleo de dendê – além da torta ou farelo produzidos por essas culturas. Em relação ao pinhão manso, não existem estatísticas confiáveis, pois a produção comercial é incipiente e não consta das principais bases de dados internacionais. Confrontando os números, é possível verificar que a decisão da IATA não foi calcada em evidências científicas, menos ainda em estatísticas confiáveis.

Desenvolver sistemas de produção sólidos e avançados, que confiram segurança aos investidores, pode requerer mais de uma década, o que é muito tempo para um problema que precisa ser enfrentado imediatamente. Como tal, usando a linguagem própria dos biocombustíveis, deve-se encarar a atual diretiva da IATA como “de primeira geração” e que, conforme o setor amadureça na decisão de uso de biocombustíveis, espera-se uma postura mais avançada, ampliando o leque de opções de matérias primas, o que conferirá uma real oportunidade de vencer os desafios. A manutenção desta postura por mais tempo, significará comprometer as metas por uma postura “romântica”, sem pragmatismo e descolada da realidade.

Rotas tecnológicas

Existem três rotas principais de desenvolvimento de biocombustíveis, de maneira que estes possam atender às severas especificações requeridas:

- Bio-SPK - o óleo vegetal é submetido a um craqueamento e hidroprocessamento auxiliado por catalisadores, sob condições de alta temperatura e pressão. Ao final são obtidos hidrocarbonetos leves, chamados SPK (sigla em inglês para querosene parafínica sintética), de cadeia curta e os contaminantes, como enxofre, nitrogênio ou metais pesados, são eliminados;

- FT-SPK – pirólise de biomassa sólida, para produzir óleo de pirólise ou gaseificação, para produzir syngas, do qual se obtém o biocombustível SPK por processo de Fischer-Tropsch;

- Alcohol-to-jet – trata-se de uma rota ainda embrionária, em que alcoóis (etanol ou butanol) obtidos de biomassa, são desoxigenados e processados para obter Jef Fuel;

- Biologia sintética – microrganismos estão sendo geneticamente modificados para obter, diretamente, bioquerosene a partir de biomassa. Trata-se da rota com perspectiva mais otimista, para atender as demandas de mercado, no médio e longo prazos.

No Brasil, as pesquisas ainda se encontram em fase inicial. Porém, uma iniciativa da FAPESP, em conjunto com as fabricantes de aviões Embraer e Boeing, pretende conferir forte impulso à pesquisa na área[15], e envolve a realização de diversos workshops para definir uma agenda de pesquisa, e a futura construção de um centro de pesquisas voltado para o desenvolvimento de biocombustíveis específicos para a aviação comercial.

Outros desafios

Além da questão tecnológica, será crucial vencer quatro outros desafios: escala, sustentabilidade, preços e logística. Para conferir uma ordem de magnitude, supondo-se a mistura média de 6% ao Jet Fuel, conforme propõe a IATA para 2020[16], seriam necessários cerca de 25 bilhões de litros de biocombustível, ou seja, a produção mundial de biodiesel estimada para 2012. Assim, a escala de produção terá que abarcar indústrias com capacidade de produção de milhões de litros, próximas às regiões produtoras de matéria prima.

Por oportuno, caso os 25 bilhões de litros fossem produzidos com camelina, mantida a produtividade obtida em 2010, seriam necessários 115 milhões de hectares (Mha) para o seu cultivo. Para efeito de comparação, essa área representa quase o dobro daquela ocupada por toda a agricultura brasileira (60 Mha em 2011); em escala global, o trigo ocupa 216 Mha; o milho 161 Mha; o arroz 153 Mha; e a soja 102 Mha. Logo, o cultivo de camelina ou similares, seria absolutamente insustentável, pelo conflito com a produção de alimentos, pela baixa densidade energética, pelo uso direto e indireto da terra e pela insustentabilidade ambiental pois, seguramente, toda essa área adicional implicaria em um enorme desmatamento.

A sustentabilidade de um biocombustível de aviação terá que ser comprovada por análises de ciclos de vida, demonstrando balanço de energia elevado; emissões de carbono muito menores que os paradigmas do Jet Fuel; compatibilidade com outros usos da terra; e inserção em um modelo de desenvolvimento equânime e equilibrado, com geração de renda equitativamente distribuída entre os atores da cadeia.

O preço do biocombustível sempre terá como referencial os Jet Fuel derivados de petróleo, apesar da busca de redução de emissões de GEE. Logo, a pressão setorial sobre os institutos de P&D e sobre a cadeia de biocombustíveis será muito forte, porque a indústria aeronáutica também estará pressionada por um sistema competitivo de compressão de custos. Finalmente, a logística para garantir as cadeias de estocagem e suprimento, 365 dias por ano, em todos os principais aeroportos do mundo, é tarefa hercúlea, para ser construída ao longo do tempo, embora aproveitando em grande parte a logística já existente para combustíveis fósseis.

Testes de biocombustíveis

Diversos voos de demonstração foram realizados a partir de 2008 (Tabela 2). Após a aprovação da norma ASTM para biocombustíveis de aviação[17], também foram realizados diversos voos comerciais (Tabela 3), ambos usando biocombustíveis.

Tabela 2. Voos de demonstração usando biocombustíveis

Data

Empresa

Aeronave

Matéria prima

Comentário

Fev 2008

Virgin Atlantic

Boeing 747

Coco e Babaçu

Voo entre Londres e Amsterdam, usando mistura de 20% de biocombustível em um dos motores

Dez 2008

Air New Zealand

Boeing 747

Jatrofa

Voo de duas horas usando uma mistura 50-50 de biocombustível e querosene. Após o voo, a turbina foi removida e minuciosamente examinada, não havendo sido verificada qualquer alteração pelo uso do biocombustível. Os pilotos não notaram qualquer diferença no desempenho da aeronave.

Jan 2009

Continental Airlines

Boeing 737

Algas e Jatrofa

Voo partindo de Houston e sobrevoando o Golfo do México, usando uma mistura 50-50 de Jet A e biocombustível. Os pilotos executaram uma série de testes a 12.000m, incluindo o desligamento dos motores. A empresa refere a importância dos baixos valores para o ponto de fulgor e para o ponto de congelamento, demonstrados pelo biocombustível.

Jan 2009

Japan Airlines

Boeing 747

Camelina, Jatrofa and Algas

Voo de uma hora e meia usando uma mistura 50 - 50 de Jet-A e biocombustível.

Abr 2010

US Navy

F/A-18

Camelina

A Marinha americana reportou não ter havido problemas com o desempenho do jato de combate, que voou com uma mistura de 50% de querosene J 8 e um biocombustível desenvolvido pela própria Marinha, por um processo denominado Hydrotreated Renewable Jet.

Mar 2010

US Air Force

A-10

Óleo de fritura usado

A Força Aérea Americana testou a mistura de querosene JP 8 e óleo de camelina, na proporção 50-50, sem quaisquer problemas.

Jun 2010

Dutch Military

Helicóptero Apache Ah-64

Óleo de fritura usado

Voo realizado na Holanda, usando Green Jet Fuel produzido a partir de algas, óleo de cozinha usado e outros ingredientes, produzido pela Honeywell UOP.

Jun 2010

EADS

Diamond D42

Algas

Demonstração durante um show aéreo realizado em Berlim.

Nov 2010

US Navy

MH-60S Seahawk

Camelina

Voo realizado com uma mistura 50?50 de querosene e biocombustível, na base aérea Rio Patuxent em Maryland.

Nov 2010

TAM

Airbus 320

Jatrofa

Voo realizado no litoral do Rio de Janeiro, com uma mistura 50?50 de querosene e óleo de Jatrofa.

Jun 2011

Boeing

Boeing 747-8F

Camelina

Voo sob responsabilidade da fabricante Boeing durante o Paris Air Show com os quatro motores usando uma mistura de 15% de biocombustível e querosene

Ago 2011

US Navy

T-45

Camelina

Voo realizado na base do Rio Patuxent, Maryland, usando uma mistura de querosene JP-5 e biocombustível.

Set 2011

US Navy

AV-8B

Camelina

Voo com um AV-8B no Deserto de Mojave, completando todos os testes em uma hora, usando uma mistura 50-50 de biocombustível e querosene JP8

Out 2011

Air China

Boeing 747-400

Jatrofa

O vôo teve duração de duas horas, sobrevoando Beijing, usando 50% de biocombustível em um dos motores.


Tabela 3. Voos comerciais usando biocombustíveis

Data

Empresa

Aeronave

Matéria prima

Comentário

 

Jun 2011

KLM

Boeing 737-800

Óleo de fritura usado

KLM efetuou o primeiro voo comercial usando biocombustível, em um avião com 171 passageiros, entre Amsterdam e Paris

Jul 2011

Lufthansa

Airbus A321

Jatrofa, camelina e gordura animal

Este foi o primeiro voo de uma série com duração de 6 meses, na rota entre Hamburgo e Frankfurt, com um ou dois motores usando biocombustível. A série se encerrou em 12/jan/2012, com um voo entre Frankfurt e Washington

Jul 2011

Finnair

Airbus A319

Óleo de fritura usado

Voo de 1.500 km entre Amsterdam e Helsinki realizado com mistura de 50% de biocombustível. A Finnair realiza ao menos três voos semanais nesta rota, utilizando biocombustível.

Jul 2011

Interjet

Airbus A320

Jatrofa

Voo com a aeronave utilizando 27% de óleo de Jatrofa entre aCidade do Mexico e Tuxtla Gutierrez.

Ago 2011

Aeromexico

Boeing 777-200

Jatrofa

Aeromexico voou entre a Cidade do México e Madrid com os motores usando 30% de óleo de Jatrofa, transportando 250 passageiros.

Out 2011

Thomson Airways

Boeing 757-200

Óleo de fritura usado

Voo partindo do aeroporto de Birmingham para Lanzarote, com 232 passageiros e um motor da aeronave operando com biocombustível desenvolvido pela SkyNRG

Nov 2011

Continental Airlines

Boeing 737-800

Algas

United / Continental voou de Washington a Chicago com biocombustível de algas, fornecido pela Solazyme.

 

Conclusão

Apesar dos portentosos desafios que se antepõem, não resta à aviação outro caminho, ao menos nas próximas quatro décadas, que não seja ampliar gradativamente o uso de biocombustíveis, para reduzir as suas emissões de gases de efeito estufa. Trata-se de uma oportunidade espetacular para a indústria de biocombustíveis, que pode ganhar escala, reduzindo custos e ampliando a oferta, ao capturar o fabuloso mercado de aviação.

Para tanto será necessário investir fortemente em Pesquisa e Desenvolvimento ao longo da cadeia, em especial na produção sustentável de matérias primas de alta densidade energética e nas rotas de produção de biocombustíveis, para obter produtos que atendam as rigorosas especificações da indústria aeronáutica, produzidos em larga escala e a baixo custo.

Décio Luiz Gazzoni
Engenheiro Agrônomo, pesquisador da Embrapa Soja

Referências

[1] http://www.ipcc.ch/ipccreports/sres/aviation/126.htm
[2] http://www.ipcc.ch/ipccreports/sres/aviation/126.ht)
[3] http://www.unwto.org/media/news/en/pdf/LowCarbonTravelTourism.pdf
[4] http://www.webcitation.org/5nCeyEYJ)
[5] http://www.iea.org/weo/2008.asp
[6] IPCC, 2007: Summary for Policymakers. In: Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment. Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [B. Metz, O.R. Davidson, P.R. Bosch, R. Dave, L.A. Meyer (eds)], Cambridge, University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA. (http://www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar4/wg3/ar4-wg3-spm.pdf)
[7] J.E.Penner, D.H.Lister, D.J.Griggs, D.J.Dokken, M.McFarland (Eds.), Aviation and the Global Atmosphere - http://www.ipcc.ch/ipccreports/sres/aviation/index.php?idp=10
[8] O vapor d´água também é um dos fatores que agravam o efeito estufa, como os GEE.
[9] http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/Pages/alt-fuels.aspx
[10] http://www.eia.gov/dnav/pet/pet_cons_prim_dcu_nus_a.ht
[11] http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/Pages/alt-fuels.aspx
[12] http://www.iata.org/whatwedo/environment/Documents/IATA%202011%20Report%20on%20 Alternative%20Fuels.pdf
[13] http://www.biodieselbr.com/colunistas/gazzoni/alimento-biocombustiveis-analise-completa-28-04-08.htm
[14] http://www.faostat.org
[15] http://www.fapesp.br/6648; http://www.fapesp.br/6650
[16] http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/Pages/alt-fuels.aspx
[17](http://www.astmnewsroom.org/default.aspx?pageid=2524)