Adoção de veículos elétricos e híbridos já afeta demanda por combustíveis no país

O avanço acelerado nas vendas de veículos elétricos no Brasil começa a afetar a demanda por gasolina e etanol, tendência que deve se acentuar nas próximas duas décadas, segundo estimativas de especialistas. Estudo do Citi indica que, no ano passado, 700 milhões de litros de combustíveis - álcool e gasolina, mais especificamente - deixaram de ser consumidos no país devido à utilização de veículos eletrificados (elétricos e híbridos). O montante equivale a 1% da demanda doméstica em 2025.

A mudança é estrutural e de longo prazo, sustenta o Citi. Com base numa projeção de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) em torno de 1,8% para o biênio 2025-2026, o banco prevê que o consumo de combustíveis do chamado ciclo Otto - categoria que abrange etanol e gasolina - deve aumentar a uma taxa próxima de 120% do PIB. Já a partir de 2027, a tendência deve se inverter, com a demanda encolhendo enquanto o PIB se expande.

Numa linha similar, cenários traçados pela organização não governamental ICCT Brasil também apontam para uma redução gradual no consumo de combustíveis até 2050, mesmo num contexto de eletrificação moderada da frota. “Em todos os estudos que fizemos, a gente cai nesse lugar [de diminuição da demanda por combustíveis]. Porque, quanto mais tiver penetração de elétrico, o consumo vai ser reduzido”, afirma Marcel Martin, diretor-geral do ICCT Brasil.

Ainda modesta em termos agregados, essa erosão na demanda por etanol e gasolina tende a se acelerar no Brasil, afirma o Citi. No cenário mais provável traçado pelo banco, o volume de etanol e gasolina “deslocado” - aquele que deixou de ser consumido em função do uso de carros elétricos e híbridos - alcança 5 bilhões de litros em 2030, o equivalente a 8% da demanda real. Já em 2040, esse percentual sobe para 14% (9 bilhões de litros).

“Já tem um impacto no consumo de combustível vindo desses carros eletrificados”, afirma Gabriel Barra, analista do Citi, autor do estudo em conjunto com Pedro Gama e Pedro Ferreira de Mello. “Quando olhamos para os cenários mais à frente, um ponto importante é a penetração hoje no Brasil: ela é alta [em termos] de vendas de carros eletrificados”, acrescenta.

Em julho, os emplacamentos de veículos elétricos e híbridos somaram pouco mais de 56 mil unidades, quase três vezes mais do que o total vendido no mesmo mês de 2025, conforme dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Com isso, a participação dos eletrificados no total de vendas do mercado alcançou 21,1% em julho.

Apesar da fatia crescente nas vendas, ao fim de 2025, a penetração dos eletrificados na frota circulante de veículos leves era de apenas 1,3%, segundo a consultoria americana Integrate Data Facts (IDF).

O boom de vendas tem relação direta com a queda nos preços de automóveis elétricos no país. Se em 2012, ano de lançamento do primeiro carro eletrificado importado no Brasil, esse tipo de veículo custava cerca de 8,5 vezes mais do que um movido a combustão, a diferença atualmente é de aproximadamente 1,3 vez, calcula o Citi.

“Aqui [no Brasil], o que importa é preço, né? Assim, o carro da mesma categoria, um pouquinho mais barato, vende. Então, isso é tudo que o chinês gosta”, resume o professor e pesquisador Edmar de Almeida, do Instituto de Energia da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio).

Entre os 15 modelos de carros eletrificados mais vendidos em julho no Brasil, 14 são de montadoras chinesas, conforme dados compilados pela ABVE. Juntos, esses 14 modelos responderam por quase 62,5% das vendas dessa categoria no período.

Apesar de a alíquota do Imposto de Importação para veículos eletrificados montados fora do Brasil ter subido para 35% em julho, o Citi não enxerga as tarifas como obstáculo capaz de frear significativamente a entrada dos carros chineses no país. Isso porque foram estabelecidas cotas para veículos desmontados e semidesmontados. E, além disso, montadoras chinesas começam a produzir no Brasil.

Outra variável que pressiona a demanda por combustíveis é a adoção dos veículos leves elétricos e híbridos nas frotas comerciais, como taxis e carros utilizados em aplicativos de mobilidade. São motoristas que, no modelo adotado pelo Citi, rodam em média 48 mil quilômetros por ano, seis vezes mais que os condutores tradicionais (8 mil km/ano).

“Quando você vê essa penetração pequena, mas numa fatia do consumidor que roda muito com esse carro, esse impacto é muito relevante. Você tem um fator multiplicador, por mais que o percentual da frota seja pequeno, ele acaba sendo amplificado por esse consumo muito maior do que o resto da frota”, sustenta Gabriel Barra.

Um terceiro ponto levantado pelos analistas do Citi é a estagnação da eficiência da frota a combustão. O modelo mais eficiente entre os dez mais vendidos no país fazia cerca de 16 quilômetros por litro (km/l) por volta de 2016. Atualmente, esse indicador está em aproximadamente 15 km/l.

Levando em consideração a média ponderada dos dez modelos líderes de mercado, a eficiência dos carros a combustão melhorou cerca de 16% no período de sete anos até 2016 e aproximadamente apenas 2% nos nove anos seguintes.

Estudo do ICCT sobre descarbonização do transporte rodoviário projeta redução expressiva no consumo de energia - principalmente gasolina, etanol e diesel - em cenários de eletrificação “moderada” (-14,5%) e “ambiciosa” (- 41,5%) para o período 2025 a 2050, apesar do crescimento de 27% da frota.

Moderada, na visão da ONG, seria uma conjuntura em que as vendas de veículos elétricos a bateria estivessem alinhadas com as de outros países da América Latina, o que reduziria os níveis de emissão de gases do efeito estufa em 28%, na comparação entre 2025 e 2050. A versão ambiciosa, por sua vez, se baseia na premissa de uma transição acelerada para veículos com zero emissões, com foco nos elétricos a bateria.

Essa transição, porém, está longe de representar um risco para a indústria de combustíveis tanto no curto como no médio prazo. “O uso de combustível, seja ele etanol, seja fóssil, ele ainda vai perdurar. Existe uma transição que não é da noite para o dia”, frisa Martin, do ICCT Brasil. Pelos cálculos do Citi, a participação dos eletrificados chegaria em 2030 a 11% da frota circulante brasileira num cenário em que estes veículos respondam por 37% das vendas.

No caso do etanol, Edmar de Almeida, da PUC-Rio, enxerga a possibilidade de deslocamento do produto para outros mercados que não o automotivo. “Não acredito que seja um problema a longo prazo porque o etanol tem outros mercados, principalmente o de SAF [sigla em inglês para combustível sustentável de aviação]”, explica o acadêmico. “Se tiver etanol sobrando, você pode converter isso em combustível de aviação.”

Procurados para comentar os efeitos da eletrificação da frota de veículos leves no consumo de gasolina e álcool no país, o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom) e a Ipiranga preferiram não se manifestar sobre o tema.

Já a Vibra informou por e-mail que “acompanha a evolução da mobilidade no Brasil e entende que a eletrificação terá papel crescente nos próximos anos”. Mas frisou que a dinâmica brasileira é distinta da observada em outros mercados e deverá ser marcada pela convivência entre diferentes tecnologias e soluções energéticas.

“Na visão da companhia, a demanda por combustíveis líquidos continuará relevante nos próximos anos, refletindo as características da frota, da infraestrutura e da matriz energética do país”, esclareceu a distribuidora, acrescentando que investe em iniciativas ligadas à eletromobilidade, como a rede privada de eletropostos EZVolt.

Rodrigo Carro – Valor Econômico