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Tatiane Matheus, de São Paulo
A Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata) e a Organização de Aviação Civil Internacional (Icao) querem cortar pela metade o volume de gás carbônico gerado pela indústria da aviação até 2050. Na comparação com outros setores, esse volume nem é tanto assim. Segundo a Iata, a indústria aérea responde por módicos 2% das emissões mundiais de gases do efeito estufa. A maior dificuldade, porém, é que a indústria quer alcançar essa redução enquanto cresce de forma acelerada. Somente no Brasil, entre 2010 e 2012, o volume de passageiros transportados por aeronaves saltou de 40 milhões para 100 milhões. E isso coloca a questão: como reduzir as taxas de emissões quando a demanda é crescente?
Para responder a essa pergunta, a indústria olha com cada vez mais atenção para o setor de biocombustíveis. “Só vamos conseguir essa meta se tivermos biocombustíveis. Não é uma meta inatingível, mas tem de ser alcançada por todos os envolvidos”, afirma o consultor técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Adalberto Febeliano.
É nesse contexto que crescem as apostas das empresas do setor em torno do bioquerosene de aviação (bioQAV), combustível que, nas contas de uma de um de seus fabricantes – a norte-americana Amyris –, pode reduzir em até 82% as emissões de dióxido de carbono em comparação ao querosene de origem fóssil. O problema é que, até agora, não estamos nem perto de poder fabricar o combustível na escala necessária. Para buscar soluções, Boeing, Embraer, Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) se uniram a fim de analisar o atual panorama e traçar um “plano de voo” para tornar o combustível viável.
“A Boeing está comprometida em trabalhar em parceria com o Brasil para desenvolver tecnologias que possam ser usadas em escala global, e essa parceria é mais um passo para conquistar a meta”, afirma a presidente da Boeing Brasil, Donna Hrinak.
A Gol, por sua vez, realizou um voo experimental de São Paulo ao Rio de Janeiro com bioquerosene em junho do ano passado como parte da programação da Rio+20. “Apesar da utilização de biocombustível ainda não ser economicamente viável, pois não existe no Brasil escala suficiente para que consigamos abastecer todos os voos, o desenvolvimento de novas tecnologias e métodos é de extrema relevância. Sabemos que daqui a 10 ou 20 anos este será um dos meios para oferecermos um serviço menos impactante para o planeta”, declara a empresa por meio de sua assessoria de comunicação.
Já o Grupo Latam Airlines – que reúne a brasileira TAM e a chilena LAN Airlines – tem como meta para 2020 que 1% de seus aviões utilizem biocombustível. Em dezembro de 2010, a TAM realizou um sobrevoo-teste com bioquerosene no Brasil, e em março deste ano a LAN fez o mesmo com biocombustível de segunda geração no Chile. “Os biocombustíveis são um dos pilares mais importantes para cumprir esses objetivos [de reduzir emissões de CO2]”, informa o grupo Latam.
Governo
O governo brasileiro também vem mostrando os primeiros sinais de interesse no bioQAV. Em 25 de junho, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) publicou a Resolução 20, que autoriza a adição de querosene alternativo ao querosene de aviação (QAV-1). Além de estabelecer as especificações das misturas desses combustíveis, há as obrigações quanto ao controle da qualidade a serem atendidas pelos diversos agentes econômicos que comercializam esses produtos no país. “O objetivo do novo regulamento é o de estabelecer as especificações dos querosenes de aviação alternativos e de suas misturas com querosene de aviação convencional, bem como as regras necessárias para o uso voluntário dessas misturas até o volume de 50%”, explica por e--mail a assessoria de imprensa da ANP, complementando que espera viabilizar as iniciativas por parte das empresas do setor de aviação no sentido de buscar novas alternativas aos combustíveis fósseis.Com o novo regulamento, caiu a barreira do bioQAV só poder ser usado em voos experimentais sem transportar passageiros.
Já a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) destaca que participa do Grupo de Combustíveis Alternativos Sustentáveis na Aviação da Icao, no qual foi elaborado um conjunto de recomendações para que os países membros possam alavancar a utilização de bioQAV sob os aspectos social, ambiental e tecnológico. No âmbito nacional, a Anac foi efetiva no projeto Sustainable Aviation Biofuel Brazil (SABB) para a elaboração de um relatório que descreve os principais fatores necessários para a implantação do uso de bioquerosene no país. Este relatório servirá de base para o governo brasileiro aplicar recursos em atividades de pesquisa e desenvolvimento (P&D) nesta área.
A agência informa ainda que já está dando os primeiros passos para, junto com a ANP, criar uma certificação brasileira voltada ao setor de biocombustíveis na área de aviação. “Já tivemos avanço em termos de certificação do bioquerosene, mapeamento dos problemas e ações a serem desenvolvidas, reuniões e debates entre os membros da parceria e realização de voos experimentais e com bioquerosene à base de cana-de-açúcar”, esclarece a Anac.
Além disso, em 2011 foi estabelecida uma parceria entre Estados Unidos e Brasil para o desenvolvimento de biocombustíveis de aviação, envolvendo os ministérios da Agricultura e de Minas e Energia, bem como Anac e ANP. Embora esta nova regulamentação não decorra diretamente dessa parceria, ela é considerada um avanço no sentido de consolidar as relações entre os países no tema biocombustíveis. Vale lembrar que, para poder ser aplicada em voos internacionais, a regulação de diferentes países precisa estar afinada. “A agência participa das discussões ocorridas nas reuniões da ASTM, órgão americano que estabelece metodologias e especificações para diversos produtos, inclusive os derivados de petróleo e biocombustíveis”, destaca a ANP.
Toda essa força de vontade ainda não resolveu o problema. “O que faltam são processos economicamente viáveis. O fato de ter querosenes alternativos aprovados não quer dizer que a produção desses combustíveis seja competitiva hoje. Todos os bioquerosenes alternativos têm um custo mais elevado do que o do produto derivado do petróleo”, critica Febeliano, da Abear.
Outro desafio é o desenvolvimento de produtos drop-in, ou seja, produtos de origem renovável cujas propriedades físicas e químicas sejam tão parecidas com a dos combustíveis de origem fóssil que possam ser usados pelas aeronaves atuais sem qualquer adaptação mecânica. Esse não é um problema banal. “Diferente do etanol, em que você tem que adaptar os carros para uma tecnologia flex, aqui você não tem essa opção. Não é possível esperar que os aviões se adaptem, pois, como eles são internacionais, precisam continuar usando o mesmo combustível a que estão acostumados. Penso que isso só traz um desafio maior”, ressalta o diretor de combustíveis de aviação da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), Adilson Liebsch.
Oportunidade
“O Brasil tem uma tradição com os biocombustíveis e é um dos países de referência no mundo. Em grande parte é em função da sua vocação na produção da biomassa, que certamente vai ser importante na introdução da bioquerosene, que vai dar uma liderança para o país nesse sentido”, acredita Liebsch, para quem ainda falta, mais do que só desenvolver novas tecnologias, estruturar toda uma nova cadeia de valor.O entusiasmo que esse novo negócio vem causando pode ser medido por um fato banal, porém simbólico. Em junho do ano passado, a Ubrabio acrescentou bioquerosene a seu nome e missão. Porextenso, a entidade agora se chama União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene.
Não significa que esses dois negócios sejam aparentados. Para produzir bioQAV é possível usar uma cadeia de valor que, se não é exatamente a mesma, se sobrepõe em vários momentos à do biodiesel. No caso da produção de biomassa, por exemplo, grande parte das oleaginosas que estão sendo desenvolvidas para produzir biodiesel também podem ser usadas como matéria-prima do bioquerosene. No entanto, uma usina de biodiesel e uma de bioquerosene são criaturas diversas. “Não dá para usar a mesma tecnologia e estrutura usada para produzir o biodiesel hoje”, diz o diretor da Ubrabio.
Segundo o professor Luís Augusto Barbosa Cortez, coordenador do projeto “Plano de voo para os biocombustíveis de aviação no Brasil”, da Unicamp, ainda não há uma tecnologia madura na qual essa nova indústria possa se apoiar. E isso, segundo o acadêmico, pode ser bem complexo. “É bem diferente fazer um processo que funciona em laboratório funcionar em grande escala. A indústria tem de fazer algo mais agressivo, além de ter de trabalhar na dimensão de custos”, diz Cortez.
Isso não significa que essas duas indústrias não tenham seus pontos de convergência, especialmente na competitividade da matéria- prima. “Essa [matéria-prima] representa 70% a 80% do custo do produto final. Então, obviamente, ela vai ser determinante para dizer se esse produto é competitivo ou não. Será difícil dizer se o B20, nos primeiros anos, será competitivo com o combustível fóssil. O que vai determinar essa competitividade é a evolução do custo da matéria-prima e do petróleo”, diz Liebsch.
Felibiano concorda. “A questão não é o governo dar mais incentivos nem a iniciativa privada fazer mais pesquisas, o que falta são processos economicamente viáveis”, ressalta. E, nesse caso, desenvolver matérias- primas alternativas que sejam mais em conta é fundamental.
De qualquer maneira, há uma grande diversidade nas matérias-primas, por isso ainda não se escolheu uma para produzir o bio-QAV. Há inclusive gente olhando para a cana-de-açúcar. “Existem processos e tecnologias que permitem transformação da cana-de-açúcar tanto em diesel renovável quanto em bioquerosene. Essa ponta da cadeia certamente tem uma grande sinergia. Obviamente o processamento do produto em si, como tem características muito específicas, torna uma necessidade desenvolver novos processos”, explica Liebsch que, antes de ser diretor da Ubrabio, é executivo da Amyris – start-up norte-americana que desenvolve combustíveis renováveis a partir da cana.
Plano
Cortez, coordenador do projeto “Plano de voo para os biocombustíveis de aviação no Brasil” na Unicamp, explica que o principal problema detectado foi a falta de dados. O pesquisador esclarece que a indústria ainda não está preparada para a produção de biocombustíveis aeronáuticos, porém, em geral, está buscando um caminho para se preparar. “Os países estão sendo consultados e estão buscando definir metas. Identificamos os gargalos técnicos, mas a parte da implementação depende do governo e das empresas.”Ele também ressalta que há dificuldades relacionadas a novas matérias-primas. “Há matérias- -primas como o pinhão-manso que ainda não têm escala de produção, o que nos impede saber qual seria a viabilidade econômica e o ciclo de vida, algo que já temos com a cana-de-açúcar”, informa.
Um ponto absolutamente fundamental em tudo isso é qual será o balanço final de carbono do bioQAV, para ter certeza de que ele vai mesmo reduzir as emissões da indústria de aviação. “A meta base tem de ser bem-feita para não trocarmos seis por meia dúzia”, raciocina.
Além de tudo, falta infraestrutura. O país tem gargalos de logística tanto para transportar a matéria-prima como do próprio biocombustível. Para Cortez, o Brasil tem potencial para essa indústria, mas somente quando começar a produção é que saberemos o resultado. “É uma grande oportunidade para o Brasil, tem um incrível potencial e não se deve perder essa oportunidade, pois pode representar um grande avanço para a nossa economia.”