Os fabricantes de peças automotivas e montadoras têm uma relação um pouco turbulenta com o biodiesel.
Não é propriamente má vontade. Mas eles não são lá muito fãs da ideia de abastecer as máquinas nas quais eles investiram décadas – e bilhões – aperfeiçoando com combustíveis que, para eles, ainda não foi suficientemente testado. Nessa hora, é preciso lembrar que a indústria automobilística está no topo de uma curva de aprendizado com mais de um século – a primeira patente para um motor do ciclo diesel é de 1893.
Não espanta, portanto, que eles ainda vejam o biodiesel como uma novidade, mesmo passada mais de uma década desde a introdução do PNPB. Essa desconfiança não é uma exclusividade nossa. Vários dos maiores fabricantes de peças para motores diesel do mundo e editaram um documento conjunto no qual afirmam que o B7 seja o limite superior do que eles consideram uma mistura segura.
Não é uma posição unânime. Ao longo dos últimos anos diversas montadoras e fabricantes de motores colocaram no mercado produtos que atestados para rodar até com biodiesel puro. A lista inclui, entre outras, a francesa Renault, a sueca Scania e a fabricante de máquinas agrícolas AGCO.
Também há sempre quem lembre que a Argentina já vem usando B10 há quase três anos sem que tenham sido reportados problemas.
Apesar disso, é preciso ter em mente que o último avanço da mistura – do B5 para o B7 – em 2014, veio desacompanhado de qualquer teste adicional que comprovasse a segurança da nova mistura. Ir além disso, que é o que a Lei 13.263/2016 propõe, exige uma dose extra de cuidado para comprovar que isso não vai causar problemas mais adiante. Por isso, o setor automotivo é um dos maiores interessados na realização da rodada de testes de validação das novas misturas determinada pela nova legislação.
Esses dilemas serão abordados na Conferência BiodieselBR 2016 por Christian Wahnfried. Ele falará sobre “O efeito do biodiesel para fabricantes de autopeças” no primeiro dia do evento que acontecerá em Guarulhos (SP) entre os dias 16 e 17 de novembro.
Coordenador da Comissão Técnica de Diesel e biodiesel da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Christian é formado em engenharia pela FEI e já completou 18 anos de carreira na Bosch onde hoje ocupa o posto de chefe de validação.
Não há qualquer controvérsia sobre os desafios que o biodiesel coloca para maquinas e equipamentos que passem muito tempo desligados. O biocombustível se oxida relativamente rápido gerando borras que podem causar entupimentos nos motores fazendo com que eles simplesmente deixem de funcionar. Esse é um inconveniente já bastante conhecido. Mais biodiesel na fórmula deve aumentar a probabilidade de que problemas desse tipo aconteçam.
Mas não fica só aí. Há um temor de que possamos estar a caminho de um limiar onde a mistura realmente se torne uma fonte de complicações inesperadas. Peças que, hoje em dia, não apresentam qualquer dificuldade com o B7 podem começar a apresentar problemas à medida em que formos caminhando na direção do B10 dentro de meros dois anos e meio.
Um dos riscos pode vir da interação com os materiais dos quais são feitas as vedações entre as peças dos motores. Essas borrachas podem começar a ficar quebradiças ou incharem em contado com percentuais maiores de biodiesel levando à vazamentos. Além disso, como o biodiesel queima a temperaturas maiores que o diesel de petróleo há um risco de que traços do produto se acumulem no óleo lubrificante reduzindo sua vida útil. “Isso causaria a diluição do óleo [lubrificante] e iria na contratendência de aumento nos períodos”, explica acrescentando que só com novos e mais criteriosos testes será possível ter certeza se as recomendações dos fabricantes se sustentam numa realidade de B10 – ou até mais – ou se os proprietários terão que fazer trocas mais frequentes.
A programação completa da Conferência está disponível aqui e o cadastro para participar pode ser feito aqui.
Fábio Rodrigues – BiodieselBR.com