No início do próximo ano entra em vigor a determinação para que o óleo
diesel brasileiro tenha em sua mistura 2% de biodiesel. A medida coloca
o país, de fato, no caminho do combustível produzido a partir de óleo
vegetal e gera uma série de implicações, tanto para a cadeia de
produção quanto para os motores que recebem o biodiesel.
No início do próximo ano entra em vigor a determinação para que o óleo diesel brasileiro tenha em sua mistura 2% de biodiesel. A medida coloca o país, de fato, no caminho do combustível produzido a partir de óleo vegetal e gera uma série de implicações, tanto para a cadeia de produção quanto para os motores que recebem o biodiesel. Desde o início do ano, já é permitida a mistura, chamada de B2, e, até setembro, foram produzidos 244 milhões de litros de biodiesel. Em 2006, a produção foi de 69 milhões. Considerando que o consumo de diesel, estimado para este ano, é de 40 bilhões de litros, caso o B2 já estivesse vigorando, a produção do biocombustível teria que ser de, pelo menos, 800 milhões.
O especialista em políticas públicas e gestão governamental Ricardo Oliveira, da Secretaria Estadual de Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, avalia que o processo ainda não alavancou. Para ele, deve ocorrer uma corrida das usinas que produzirão o produto, principalmente as que firmaram termo de compromisso, em leilão realizado pela Petrobras, pois, caso contrário, não terá biodiesel suficiente para atender a demanda gerada pelo B2.
O principal obstáculo, na opinião de Oliveira, é articular a cadeia produtiva, pois depende da produção de oleaginosas em larga escala. Como a intenção do governo federal é priorizar a agricultura familiar, a tarefa se torna mais complicada. “É preciso ter produção em escala e isso pode concorrer com a produção de alimentos. Além disso, alguns produtos, como a mamona, têm valor comercial elevado, pois são usados para fabricar desde lubrificante de aviação até cosméticos”, pondera.
A Região Sudeste responde por 45% do consumo de diesel do país, e o Sul, por 20%, enquanto o Nordeste fica com 14,4%, o Centro-Oeste com 11,1% e Norte com 9,3%. As regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste, que, juntas, somam 76,1%, devem alimentar a produção com culturas de soja, que é o que já produzem e são economicamente viáveis. O Nordeste irá se concentrar na mamona; o Norte no dendê. O panaroma faz parte de um estudo feito pela fabricante Cummins, que produz motores que aceitam 5% de biodiesel, o B5.
O engenheiro mecânico e gerente de marketing da Cummins, Luís Chain Faraj, explica que a produção deve ser acompanhada e que, em breve, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) determinará regras para o controle adequado do biodiesel. Um dos problemas que podem ocorrer é o resíduo de glicerina. Isso porque, no processo de produção, o etanol (ou metanol) é adicionado à matéria-prima (o óleo vegetal) e ocorre um fenômeno chamado transeterificação, que gera o biodiesel e a glicerina. “O processo não pode gerar resíduo, pois isso pode entupir o filtro de combustível e provocar acúmulo de carvão no motor”, explica Faraj. Por isso, um dos critérios pré-definidos pela ANP é que, no processo de controle, seja definido a quantidade de glicerina resultante.
Outro problema é que o biodiesel tem uma estabilidade menor do que a do diesel e, por isso, degrada mais rapidamente. Quando ele é processado, a logística que o conduz até o local para ser misturado com o óleo diesel deve ser ágil, já que, depois da mistura o que prevalece é o óleo diesel, cujos motores já estão acostumados com a estabilidade.
Porém, Faraj destaca pontos positivos do biodiesel, como a lubricidade. “Existem testes feitos que demonstram que apenas a adição de 2% já melhora a lubricidade”, afirma. Isto significa que as peças metálicas, que têm contato com o combustível, principalmente as do sistema de injeção, são mais preservadas. Outro fator é que o número de cetano é maior do que o do diesel, o que evita a possibilidade de falhas na ignição. Mas o principal benefício é para o meio ambiente, pois o biodiesel é praticamente isento de enxofre, um dos maiores vilões do óleo diesel.
Daniel Camargos
Do Estado de Minas
No início do próximo ano entra em vigor a determinação para que o óleo diesel brasileiro tenha em sua mistura 2% de biodiesel. A medida coloca o país, de fato, no caminho do combustível produzido a partir de óleo vegetal e gera uma série de implicações, tanto para a cadeia de produção quanto para os motores que recebem o biodiesel. Desde o início do ano, já é permitida a mistura, chamada de B2, e, até setembro, foram produzidos 244 milhões de litros de biodiesel. Em 2006, a produção foi de 69 milhões. Considerando que o consumo de diesel, estimado para este ano, é de 40 bilhões de litros, caso o B2 já estivesse vigorando, a produção do biocombustível teria que ser de, pelo menos, 800 milhões.
O especialista em políticas públicas e gestão governamental Ricardo Oliveira, da Secretaria Estadual de Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, avalia que o processo ainda não alavancou. Para ele, deve ocorrer uma corrida das usinas que produzirão o produto, principalmente as que firmaram termo de compromisso, em leilão realizado pela Petrobras, pois, caso contrário, não terá biodiesel suficiente para atender a demanda gerada pelo B2.
O principal obstáculo, na opinião de Oliveira, é articular a cadeia produtiva, pois depende da produção de oleaginosas em larga escala. Como a intenção do governo federal é priorizar a agricultura familiar, a tarefa se torna mais complicada. “É preciso ter produção em escala e isso pode concorrer com a produção de alimentos. Além disso, alguns produtos, como a mamona, têm valor comercial elevado, pois são usados para fabricar desde lubrificante de aviação até cosméticos”, pondera.
A Região Sudeste responde por 45% do consumo de diesel do país, e o Sul, por 20%, enquanto o Nordeste fica com 14,4%, o Centro-Oeste com 11,1% e Norte com 9,3%. As regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste, que, juntas, somam 76,1%, devem alimentar a produção com culturas de soja, que é o que já produzem e são economicamente viáveis. O Nordeste irá se concentrar na mamona; o Norte no dendê. O panaroma faz parte de um estudo feito pela fabricante Cummins, que produz motores que aceitam 5% de biodiesel, o B5.
O engenheiro mecânico e gerente de marketing da Cummins, Luís Chain Faraj, explica que a produção deve ser acompanhada e que, em breve, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) determinará regras para o controle adequado do biodiesel. Um dos problemas que podem ocorrer é o resíduo de glicerina. Isso porque, no processo de produção, o etanol (ou metanol) é adicionado à matéria-prima (o óleo vegetal) e ocorre um fenômeno chamado transeterificação, que gera o biodiesel e a glicerina. “O processo não pode gerar resíduo, pois isso pode entupir o filtro de combustível e provocar acúmulo de carvão no motor”, explica Faraj. Por isso, um dos critérios pré-definidos pela ANP é que, no processo de controle, seja definido a quantidade de glicerina resultante.
Outro problema é que o biodiesel tem uma estabilidade menor do que a do diesel e, por isso, degrada mais rapidamente. Quando ele é processado, a logística que o conduz até o local para ser misturado com o óleo diesel deve ser ágil, já que, depois da mistura o que prevalece é o óleo diesel, cujos motores já estão acostumados com a estabilidade.
Porém, Faraj destaca pontos positivos do biodiesel, como a lubricidade. “Existem testes feitos que demonstram que apenas a adição de 2% já melhora a lubricidade”, afirma. Isto significa que as peças metálicas, que têm contato com o combustível, principalmente as do sistema de injeção, são mais preservadas. Outro fator é que o número de cetano é maior do que o do diesel, o que evita a possibilidade de falhas na ignição. Mas o principal benefício é para o meio ambiente, pois o biodiesel é praticamente isento de enxofre, um dos maiores vilões do óleo diesel.
Daniel Camargos
Do Estado de Minas