Setor aéreo quer criar plataforma de comercialização de créditos de combustível verde
Por ser entre 70% a 90% menos poluente do que o querosene usado em voos, o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) é a principal aposta para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) do setor aéreo. A estimativa da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) é que sozinho, o SAF represente 65% da meta de net zero da indústria
Porém, não é apenas o alto custo e baixa escala de produção que desafiam sua implementação. A própria logística é problemática, por exigir que a produção do combustível seja próxima do local de consumo. Se não for assim, o transporte pode gerar emissões que enfraquecem seu benefício ‘verde’. Para driblar esse obstáculo, o que está sendo testado e discutido é um mecanismo de comercialização de SAF ‘no papel’, chamado de “book and claim” (na tradução livre, reservar e reivindicar)
Laís Forti Thomaz, pesquisadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis para Aviação (RBQAV) e professora de Relações Internacionais da Universidade Federal de Goiás (UFG), explica que esse sistema funciona como uma cadeia de custódia, similar ao que existe hoje com o programa Renovabio no Brasil, onde são comercializados créditos de descarbonização (CBIO), que representam emissões de carbono evitada por produtoras de biocombustíveis.
“A principal questão é como fazer a conformidade do consumo (ou exigência de uso) sem necessariamente ter acesso ao combustível alternativo fisicamente”, explica Thomaz, que é também pesquisadora do TED da Secretaria de Aviação Civil, Ministério de Portos e Aeroportos com a Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF). Nesse sentido, diz, o book and claim é mais flexível, ao possibilitar que companhias aéreas comprem créditos correspondentes ao uso do SAF mesmo sem acesso ao combustível físico. E, com isso, podem cumprir suas metas de descarbonização. “Existe ainda a vantagem das emissões evitadas no deslocamento para oferta deste combustível em áreas mais remotas”, adiciona Thomaz.
A Gol é a primeira empresa aérea brasileira a testar o mecanismo, em um projeto piloto em parceria com a distribuidora de combustíveis Vibra. Os testes operacionais começaram em setembro e preveem a compra de créditos de outra companhia por meio da plataforma internacional Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB). No mundo, outras iniciativas similares já estão em andamento.
“Já estamos em negociação com dois fornecedores nos Estados Unidos e na Europa para abastecer aeronaves lá fora e compensar os créditos no Brasil, como se estivéssemos abastecendo aqui”, conta Eduardo Rodrigues Calderon, diretor de engenharia e do diretor do Centro de Controle Operacional (CCO) da Gol. A companhia espera fechar um contrato no início do ano que vem de utilização de 50 toneladas de SAF. O volume equivale a aproximadamente cinco idas e voltas (ponte-aérea) do Rio a São Paulo.
Para o executivo, o book and claim é uma estratégia interessante para as empresas já começarem a mitigar a poluição e desviar da dificuldade logística, ainda mais porque, destaca, a cadeia de produção de SAF no Brasil ainda deve demorar um tempo para atender a demanda. “Dificilmente teremos uma produção alta até 2027, quando a nova lei entrar em vigor”, diz Calderon.
Ele se refere à Projeto de Lei do Programa Combustível do Futuro, encaminhado pelo governo ao Congresso em setembro e que prevê, no âmbito do Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), uma obrigação dos operadores aéreos ficam obrigados a reduzir as emissões de gás carbônico entre 1% a partir de 2027, alcançando redução de 10% em 2037. Essa redução será alcançada, na proposta, pelo aumento gradual da mistura de SAF ao querosene de aviação fóssil.Um risco, segundo ele, é o de aumento de custo. “Vamos cumprir apenas o que a lei exigir por enquanto”, reitera Calderon.
Mas não são apenas as áreas que se beneficiam se a ideia der certo. Em um momento que se discute as emissões da cadeia, o chamado Escopo 3 do GHG Protocol, empresas de qualquer setor podem se valer do mecanismo para compensar emissões de viagens corporativas e/ou logística. Microsoft e Google são duas das companhias que entenderam isso.
Só a Microsoft, por exemplo, anunciou no segundo semestre do ano dois acordos do tipo: um em agosto em parceria com a IAG SA, proprietária da British Airways, e com a Phillips 66, para cofinanciar a compra de quase 5 milhões de galões de SAF e outro, em outubro, com a produtora de combustíveis limpos World Energy para comprar créditos referentes a 44 milhões de galões do combustível na próxima década. Os 4,4 milhões de galões por ano do último contrato equivale ao que consumiram American Airlines, Delta Air Lines e Alaska Air Group juntas em 2022. A Microsoft tem a meta de chegar a carbono negativo até 2030, ou seja, capturar da atmosfera mais do que emite.
Além da própria produção do SAF, que precisa crescer para viabilizar o mecanismo, as empresas do setor também citam a segurança jurídica e transparência da comercialização e compensação como pré-requisitos para o mecanismo ganhar tração. A Roundtable on Sustainable Biomaterials (RBS), em parceria com a Air bp e a Sustainable Aviation Buyers Alliance (SABA) desenvolveu o primeiro ambiente para registro das transações, em 2021. Ano passado, a Shell, Accenture e American Express Global Business Travel (Amex GBT) anunciaram plataforma de registro na tecnologia blockchain. Mais recentemente, outra do tipo foi anunciada por Neste, ISCC e DHL Group.
Naiara Bertão – Valor Econômico
