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Fábio Rodrigues, de São Paulo
Meio sem nos darmos conta, podemos muito bem ter batido no teto da mistura obrigatória quando, em novembro passado, o B7 se tornou o combustível oficial do Brasil. Isso porque há um documento, assinado por cinco dos maiores fabricantes globais de sistemas de injeção de combustível para motores diesel, que diz mais ou menos o seguinte: “a posição acordada de todos os fabricantes de equipamentos de injeção de diesel combustível abaixo-assinados é limitar a liberação de equipamentos de injeção para misturas de até 7% de biodiesel”.
O documento já tem uma certa idade – é de setembro de 2009 – mas considerando que “os fabricantes abaixo-assinados” são pesos-pesados como Delphi, Bosch, Denso, Continental e Stanadyne, é sábio não ignorá-lo. Afinal, mesmo passados quase seis anos desde sua publicação, ele continua sendo a posição oficial do segmento. “[O documento] ainda é válido, e é global. O entendimento dos sistemistas é que até 7% não deve ter problema para os usuários, mas, à medida que a mistura aumenta, começa a haver risco, caso os motores não sejam adaptados ou a especificação do combustível não avance”, explica o engenheiro mecânico Mário Ângelo Massagardi, coordenador da comissão de tecnologia diesel da SAE Brasil e vice-presidente de engenharia da Bosch.
Embora, à primeira vista, tudo isso soe como uma simples nota de rodapé, a verdade é que praticamente todo o futuro do Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB) pode depender de convencer os sistemistas a rever seu posicionamento. O governo federal, por exemplo, já mostrou que leva essa questão muito a sério. Tanto que a existência desse documento já foi mencionada por representantes do governo como uma barreira em potencial para a aprovação de novos aumentos de mistura (na Conferência BiodieselBR do ano passado, quem puxou esse assunto incômodo foi o representante do Ministério de Minas e Energia, Ricardo Dornelles).
Em outras palavras, sem a devida bênção dos fabricantes de autopeças pode ser que o setor fique empacado no B7 por muito tempo ainda.
Não é que alguém esteja realmente esperando que o caos se instale de uma hora para outra se, amanhã, adotarmos o B8. Ninguém parece ter dúvidas sérias de que os motores diesel da geração atual continuariam funcionando – e bem – mesmo se fossem abastecidos com misturas muito maiores do que as de hoje em dia. Essa é, por exemplo, a opinião de Bill Costa, pesquisador do Centro de Energias do Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar). “Em função denossa experiência no Tecpar e de uma ampla gama de informações técnicas disponíveis, observamos que as misturas diesel-biodiesel até B20 não exigem modificações nos motores diesel”, garante o químico.
Programa de testes
Ainda assim, hoje em dia não há nada similar ao programa estruturado pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) logo nos primeiros anos do PNPB para validar a segurança das misturas de biodiesel no óleo diesel até os 5%. “Formatamos um programa bastante técnico para o B5”, explica o diretor da WBS Engenharia, Edilson Bernardim Andrade, que foi o representante da Tecpar nesse esforço pioneiro.Segundo Bernardim, esse programa funcionou durante cinco anos realizando reuniões periódicas com representantes de todos os elos da cadeia produtiva. “Foi um programa bem grande com reuniões que chegavam a juntar 20 a 30 pessoas a cada dois ou três meses e que geravam gastos consideráveis”, diz o entrevistado. Em 2009, foi publicado um relatório final que atestou a viabilidade técnica da mistura. “Até o B5 tem o aval de todas as partes”, resume o entrevistado, ressaltando que esse grupo foi desmobilizado logo depois da conclusão desse trabalho.
De acordo com o entrevistado não teria sido possível fazer a validação de todas as misturas – até o B100 – de uma vez só, uma vez que as tecnologias do setor automotivo avançam. “Se um fabricante muda um componente ou troca um material, isso pode ter impacto na pressão ou na velocidade de fluxo do combustível e gerar efeitos negativos. Então, não tem mesmo jeito, tem que fazer por etapas”, afirma o entrevistado.
Apesar do processo oficial de validação ter parado no B5, Bernardim não acha que a adoção do B7 pelo governo brasileiro tenha sido uma aventura. “Embora não haja mais um programa estruturado de testes, existe um balizamento”, assegura Bernardim, acrescentando que dois pontos percentuais a mais não representam uma mudança assim tão radical que coloque em risco a frota diesel do país. “Esse aumento [para 7%] não modificou o mercado de forma tão agressiva”, avalia.
Não facilita muito também o fato do biodiesel ser uma substância com um grau de variação relativamente elevado. É o que alerta Mário Massagardi. “A maior parte do biodiesel é de soja, mas também tem bastante sebo. Então, você precisa ter em mente que são combustíveis que têm densidade, viscosidade e estabilidade à oxidação diferentes entre si”, afirma. Não é que o entrevistado considere a norma atual ruim (ela foi atualizada pela ANP em agosto passado por meio da Resolução 45/2014), mas ele acredita que ainda há espaço para avanço. “Temos que olhar mais para os limites, até porque essa revisão vai ser a primeira coisa que os fabricantes [de autopeças] vão pedir antes de falar em novos aumentos”, antecipa.
Segundo o coordenador da SAE, a estabilidade à oxidação relativamente baixa do biodiesel ainda é vista como um calcanhar de Aquiles. Especialmente quando há uma grande quantidade de veículos de uso intermitente. “O que não pode acontecer é que um trator que fique meses parado depois da colheita ter o motor danificado porque o combustível oxidou”, pontua, acrescentando que o problema não chega a ser difícil de minimizar com o uso de antioxidantes.
Extraoficial
O fato de não haver uma iniciativa oficial de testes em curso também não quer dizer que estejamos operando no vácuo. Ao longo desses anos todos não faltaram testes sobre a viabilidade de todo tipo de mistura e sob as mais variadas condições. Desde 2008, a prefeitura de Curitiba mantém uma pequena frota de ônibus rodando abastecidos com biodiesel puro. Segundo Bill Costa, da Tecpar, os resultados desse programa mostram que “o desempenho dos veículos abastecidos com biodiesel é satisfatório”.“Eles nunca tiveram problema por causa do biodiesel”, arremata Bernardim, da WBS.
A fabricante de autopeças Scania também manteve iniciativas para testar tanto o B20 quanto o B100, com resultados que foram considerados “positivos” segundo informações repassadas à reportagem pela assessoria de imprensa da montadora sueca.
Na Europa, a Scania vem colocando no mercado motores que já saem de fábrica aptos a rodar com B100. A empresa já oferece cinco motores da linha Euro 6 com essa capacidade. Segundo a assessoria da empresa não há diferenças entre esses motores e os da linha regular, contudo eles foram atestados usando combustíveis que seguem as especificações europeias. Aqui no Brasil a recomendação da empresa é que, em caso do uso de misturas superiores a 7%, “seja feito um acompanhamento técnico com mais proximidade”.
Mas talvez nenhuma dessas iniciativas tenha sido tão intensiva quanto o experimento conduzido por uma equipe ligada à Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia (UFBA) no começo de 2011. Durante 17 dias, os pesquisadores da UFBA cruzaram a América do Sul de uma ponta a outra – fazendo o percurso de 12 mil quilômetros de ida e volta entre Salvador (BA) e Ilo (Peru) – usando duas caminhonetes com motores não modificados que rodaram com B5 e B100.
Segundo um dos idealizadores dessa iniciativa, o coordenador do Laboratório de Energia e Gás (LEN) e professor da UFBA Ednildo Andrade Torres, a ideia era testar o comportamento dos motores na maior variedade possível de condições reais de uso. “Pegamos temperaturas que foram de 30ºC até abaixo de zero e o trajeto incluía trecho ao nível do mar até a mais de 4.000 metros de altura, nos Andes, o que reduz a quantidade de oxigênio disponível no ar”, conta, acrescentando que os veículos se saíram muito bem mesmo enfrentando as agruras da geografia sul-americana. “Eles não apresentaram nenhuma mudança operacional importante”, elogiou Torres.
Além disso, assim que voltaram a Salvador, os pesquisadores desmontaram e examinaram minuciosamente os motores à procura de problemas que pudessem ser atribuídos ao uso do biodiesel. Não encontraram nada. “Não constatamos nenhuma alteração nem formação de depósitos”, aponta.
Problemas
Não quer dizer que a adição de biodiesel não tenha efeitos adversos conhecidos. Além da maior tendência do biodiesel à oxidação anteriormente mencionada, o biocombustível tem sua conta de problemas.Bill Costa, da Tecpar, lembra que o biocombustível tem algumas características “similares às de um solvente”. “Isso acaba removen-do os resíduos acumulados, que podem levar ao entupimento dos filtros de combustível e provocar queda na potência”, explica. O problema nem chega a ser provocado diretamente pelo biodiesel, mas é potencializado por ele.
Esse problema com os filtros atingiu Ednildo Torres, da UFBA, pessoalmente. “Foi um único caso que aconteceu com uma caminhonete minha que rodava com B100. Como o filtro não era adequado, tive que trocar a bomba injetora”, conta. Apesar do prejuízo, ele continua fazendo questão de rodar com biodiesel e garante que, hoje, o problema nem seria mais possível.
Também é conhecido o fato de que o biodiesel é mais agressivo para certas borrachas e polímeros usados em motores. “São materiais que sempre foram testados com diesel. Se colocar algo diferente, tem que testar novamente”, pontua Waldyr Gallo, que coordena o Centro de Pesquisa em Engenharia Professor Urbano Ernesto Stumpf – iniciativa mantida pela Fapesp e pela Peugeot Citroën que reúne pesquisadores da Unicamp, USP, ITA e Instituto Mauá para desenvolver motores mais bem adaptados ao uso de biocombustíveis.
Finalmente, o biodiesel tem uma tendência maior de se diluir no óleo lubrificante, o que pode terminar por contaminá-lo, aumentando o desgaste das peças. “Os fabricantes precisam determinar o tipo de óleo recomendado e o intervalo de troca para rodar com mais biodiesel”, comenta Massagardi, ressaltando, no entanto, que tomados esses cuidados é possível rodar com biodiesel sem sustos.
Emissões
Só que o maior entrave para o aumento de mistura pode nem estar nos motores propriamente ditos, mas no que vem depois.Para se adequar às exigências do Proconve – programa do Conselho Nacional do Meio Ambiente que fixa limites para as emissões veiculares –, os veículos diesel dependem de um sistema responsável por remover alguns dos poluentes mais nocivos presentes nos gases que saem pelo escapamento. “Tem uma certa preocupação por parte dos fabricantes de que o biodiesel tenha um efeito deletério sobre o pós-tratamento”, explica Gallo.
Para as empresas do setor automotivo, essa é uma questão das mais sérias. Se um veículo não atinge os limites do Proconve, ele não pode ser comercializado no Brasil. “Por isso, os fabricantes assumem uma postura muito conservadora”, continua.
Essa postura conservadora – e o tamanho das apostas em jogo nesse mercado – pode ser justamente uma das causas da inexistência de um programa de testes mais estruturado.
Segundo Bernardim, como cada fabricante usa sua própria tecnologia, fica difícil o setor de autopeças e as montadoras definirem um programa setorial de testes sem que isso vire uma batalha política. “Cada um quer testar seu próprio sistema e eles não conseguem ter uma voz única”, avalia o entrevistado. “Eu concordo que precisamos de mais testes. Não precisaria ser um programa tão grande [quanto o coordenado pelo MCTI entre 2004 e 2009], mas precisaria de um critério de como fazer essas avaliações mínimas”, completa.
Para Mário Massagardi, essa questão não será destravada a não ser que haja uma previsibilidade para a evolução da mistura com um cronograma claro para que a indústria se adapte. “A verdade é que ninguém vai se mexer sem isso. Porque ninguém vai querer colocar dinheiro em uma coisa que não sabe se vai mesmo acontecer”, conclui, deixando nas entrelinhas que é o governo que deve dar o primeiro passo.