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Fábio Rodrigues, de São Paulo
As ferrovias brasileiras têm um novo pleito: elas querem deixar de usar biodiesel. A demanda está sendo defendida em Brasília pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) – entidade que congrega as seis maiores concessionárias de ferrovias do país –, que em meados de junho apresentou a solicitação ao ministro dos Transportes, César Borges. A proposta, evidentemente, deixou os fabricantes de biodiesel de cabelos em pé.
Segundo a ANTF, suas associadas consomem cerca de 1,3 bilhão de litros de óleo diesel por ano – cerca de 2,2% do consumo nacional em 2012. Isso representa uma diminuição potencial do mercado de biodiesel de pouco mais de 90 milhões de litros de biodiesel – isso considerando já a adoção do B7, que deverá acontecer a partir de novembro.
Para dar uma ideia do que esse volume representa, 90 milhões de litros é aproximadamente a quantidade de biodiesel que a BSBios de Passo Fundo vendeu nos leilões ao longo de todo o ano de 2013.
Custo
Segundo o presidente executivo da ANTF, Gustavo Bambini, o custo maior do biodiesel frente ao diesel mineral é o principal motivo da solicitação. Nas contas da associação, o preço do litro do biocombustível é 30% mais alto que o do diesel comum. Na ponta do lápis,o biodiesel representaria 1,5% na despesa total com combustíveis, que compõem aproximadamente um terço dos custos operacionais das empresas associadas da entidade. Embora esse possa parecer um valor relativamente pequeno, Bambini assegura que faz diferença na composição do preço final do frete ferroviário.“Para manter em operação um transporte que emite menos poluentes na natureza, é necessária a redução de gastos operacionais”, reivindica o presidente da ANTF, acrescentando ainda que o biodiesel leva a um custo um pouco maior na manutenção dos equipamentos para as empresas do setor.
De acordo com Bambini, as contas do setor de transporte ferroviário já levaram um golpe depois que a ANP determinou que o diesel S1800 – ainda usado pelos trens – só poderia ser comercializado a partir das refinarias de Paulínia (SP) e de Manaus (AM). Com a restrição nos pontos de oferta, aumentou o custo para fazer o diesel chegar até onde ele é necessário. “As empresas ferroviárias sofreram um grande impacto financeiro, pois o custo do combustível se tornou ainda mais elevado”, expõe.
É nesse ponto que a Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil (Aprobio) contra-argumenta. “Se eles têm essa dificuldade com o custo de logística de levar o S1800 até determinados pontos, nós temos uma localização de usinas de biodiesel muito mais pulverizada [...]. Se aumentassem o uso de biodiesel, talvez pudessem ter um custo menor”, pontua o diretor-superintendente da Aprobio, Julio Minelli.
Minelli lembra ainda que a demanda da ANTF vem poucos meses depois que a GE Transportation – divisão da General Electric que fabrica motores e equipamentos de grande porte – publicou resultados de uma rodada de testes atestando que os equipamentos do setor poderiam operar com até 25% de biodiesel. “Publicaram há dois, três meses, com resultados muito positivos”, disse o executivo.
Isonomia
O preço, porém, não é a única carta que a ANTF tem no bolso. A entidade também argumenta que a sua requisição é necessária para manter a isonomia dentro do mercado de transportes de mercadorias. Hoje, o único tipo de óleo diesel isento da mistura obrigatória é o utilizado no setor de navegação, o que, no entender das concessionárias de transportes ferroviários, daria uma vantagem competitiva injusta para operadores do modal marítimo.Aqui é preciso frisar que a argumentação da ANP para dispensar as embarcações de usar biodiesel é de natureza bem mais grave: a segurança operacional do setor. Como o biodiesel se deteriora relativamente rápido em ambientes de alta umidade, formando borras que podem levar a entupimentos nos motores, as embarcações correriam o risco de ficar à deriva no meio do mar.