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Vinicius Boreki, de Curitiba
A cadeia produtiva do biodiesel fez avanços consideráveis nos últimos anos. Já houve avanços em termos das especificações do produto e ajustes na regulamentação do setor – como no caso do sistema de leilões –, que contribuíram para tornar o biocombustível mais competitivo. Contudo, o transporte segue sendo um fator complicador, muito distante de atingir os padrões internacionais.
Não que isso seja um problema específico do biodiesel. A defasagem logística brasileira é notória e democrática, afetando negativamente a competitividade de todos os setores econômicos. O biodiesel é somente mais um a padecer do mesmo mal.
O setor não está alheio à questão. O problema é que, historicamente, o Brasil depende quase exclusivamente do modal mais caro de transporte: as rodovias, que respondem por 65% da movimentação de cargas do país e 90% da movimentação dos passageiros, segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Com isso, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC) estima que o custo para fazer o biodiesel chegar aos consumidores possa representar até 10% do valor final do produto. Considerando os preços médios do biodiesel no L35, isso dá mais de R$ 0,19 por litro, um valor bastante considerável no mundo de margens apertadas dos combustíveis líquidos.
E essa conta pode ficar ainda mais salgada. Pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) aponta que os custos crescem ano a ano no Brasil. Em 2012, os gastos com logística chegaram a 11,5% do PIB – frente a 10,6% em 2010. Nesse contexto, o transporte foi o critério que mais pesou, atingindo 7,1% da composição.
Embora afete o setor como um todo, o assunto parece ser um daqueles pontos cinzentos para os quais ninguém está olhando, e quem deveria acompanhar a performance do segmento se mostra pouco afeito a discutir. A reportagem de BiodieselBR procurou a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o Ministério de Minas e Energia (MME) e a Petrobras para tentar obter informações mais detalhadas sobre a movimentação do biodiesel pelo território brasileiro. Sem sucesso. Nenhuma das três instituições se considera responsável pelo tema.
A ANP, por exemplo, alegou não regular a logística do biodiesel, sendo responsável somente “pela realização dos leilões para abastecer o país com a mistura obrigatória de 5% ao diesel e garantia de qualidade”. A Petrobras afirmou que, desde o quarto bimestre de 2013, a entrega do biodiesel é feita diretamente pelas usinas às distribuidoras. Portanto, “a Petrobras não mais dispõe de subsídiospara avaliar e/ou responder as questões suscitadas”. A empresa também não repassou informações anteriores sobre o transporte do biodiesel no país, quando, supostamente, teria condições de informar a respeito do tema.
Por fim, o MME, responsável por elaborar e apresentar as novas regras dos leilões de biodiesel em 2012, quando foi aberta a possibilidade de as distribuidoras escolherem de que usinas iriam adquirir o biocombustível, não respondeu a demanda de BiodieselBR.
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Modelo
Desde o Leilão 26, no entanto, os vários atores envolvidos no PNPB têm se empenhado para reduzir o peso da logística no custo final do biocombustível. Isso foi feito principalmente modificando as regras de comercialização. Antes, a logística não era levada em consideração na hora da venda do biodiesel, mas desde a edição da Portaria 278/2012 pelo MME, as distribuidoras passaram a ter autonomia para comprar de quem bem entendem. Isso colocou a logística na ordem do dia.Por enquanto, os atores privados estão satisfeitos com a solução. O gerente de abastecimento e regulamentação do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom), Luiz Emílio Freire, vê as mudanças como benéficas. “Essa alteração permite uma maior previsibilidade no volume do biodiesel, pois diminui o período e aumenta a acuidade da previsão”, explica. “Dessa forma, permitiu-se que os distribuidores se aproximassem mais dos produtores, sem limite de cotas, possibilitando, desta maneira, um melhor planejamento nas aquisições de volumes de biodiesel.”
Já para o diretor-presidente da BSBios, Erasmo Carlos Battistella, as novas regras otimizaram a relação com as distribuidoras. “Elas buscam efetuar melhor as suas análises dos custos por meio da relação produto/logística, ajustando as retiradas com as frotas disponíveis e respectivos modais”, afirma.
Passeios
Pela lógica, é possível afirmar que houve redução na média de quilômetros rodados pelos caminhões que carregam o combustível país afora. Em outubro de 2010, de acordo com o Sindicom, a distância média percorrida pelo biodiesel até o seu destino era de 1.403 km – portanto, pouco mais de 2,8 mil quilômetros levando em conta o retorno. Atualmente, já considerando a segunda parte do transporte, a instituição alega que a média é de 2 mil quilômetros. É um alívio inegável, mas ainda estamos falando de uma distância equivalente à que separa São Paulo de Salvador.Para usinas bem colocadas, a conta pode ser ainda mais favorável. A BSBios, por exemplo, afirma que, em média, os caminhões que saem de suas usinas percorrem 750 quilômetros até seu destino final. O transporte tem um peso importante no preço final e afeta até mesmo a possibilidade de a companhia exportar biodiesel – foi o que levoua BSBios a se tornar uma das primeiras a dispor de estrutura de carregamento ferroviário. “O efeito da logística no momento da análise de exportação é um fator decisivo na tomada de decisão, portanto a BSBios possui modais rodoviário e ferroviário para transportar os seus produtos até o porto de embarque”, explica Battistella.
Na avaliação do gerente do Sindicom, Luiz Emílio Freire, há necessidade de investimentos em infraestrutura e logística para se suportar a demanda interna de biodiesel, aumentar o poder competitivo para exportação e reduzir o preço final do produto. O problema é que a indústria cresceu mais rápido do que os investimentos. Nos últimos cinco anos a produção brasileira saiu de 1,6 bilhão para 2,9 bilhões de litros, um crescimento de 81%. “É claro que investir em infraestrutura demanda tempo e os frutos aparecerão no futuro”, afirma o gerente.
De acordo com Freire, as associadas do Sindicom aplicaram aproximadamente R$ 1 bilhão em investimentos de infraestrutura nos últimos anos, visando dar conta do aumento da produtividade nacional. “Esse número é bem representativo se comparado aos anos anteriores e mais ainda se levarmos em conta a década anterior, quando o setor de combustíveis teve volumes praticamente estáveis de investimentos, entre 1996 e 2006”, esclarece.
Além de aportes e ajustes na cadeia produtiva, o transporte do biocombustível também tenta se aproveitar dos carregamentos de diesel mineral para o interior do país. “Tanto os caminhões que levam diesel quanto os que transportam gasolina estão sendo aproveitados para o transporte de biodiesel em suas viagens de volta”, diz Freire, “bem como os vagões e balsas na logística reversa entre as regiões produtoras de biodiesel e os polos de entrega de derivados.”
Novo modal
Essa racionalização nas rotas dos caminhões é um avanço fundamental num país continental, especialmente se for levada em conta a condição das estradas brasileiras. A 17ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, de 2013, que avaliou quase 97 mil quilômetros de toda a malha federal e das principais rodovias estaduais, considera que 63,8% da extensão avaliada apresenta deficiência. Em 2012, o índice havia sido de 62,7%.A solução para os problemas parece distante: em 2013, o governo federal autorizou investimentos de R$ 12,7 bilhões no setor, enquanto a CNT estima a necessidade de aplicação de R$ 355,2 bilhões para deixá-las em boas condições de uso.
Levar o biodiesel para fora das rodovias pode ser a melhor saída. É no que algumas usinas vêm trabalhando nos últimos anos. Uma parceria entre América Latina Logística (ALL), BSBios e BR Distribuidora investiu R$ 1,3 milhão para viabilizar o primeiro embarque de biodiesel puro (B100) de Passo Fundo (RS) para a refinaria da BR em Araucária (PR), que começou a ocorrer em janeiro deste ano e teve uma carga experimental em dezembro do ano passado. Somente o primeiro teste movimentou 550 m³ do biocombustível – em janeiro, estima- -se que se tenha atingido 3.000 m³, rodando cerca de 850 quilômetros entre os dois polos.
A ALL afirma transportar 2 bilhões de litros de biocombustíveis por ano via ferrovias, sendo 70 milhões de biodiesel. Em 2013, o transporte de biodiesel teve aumento de 3,1% na comparação com 2012.
E, aos poucos, a malha ferroviária está crescendo. Em setembro do ano passado, a ALL inaugurou a Ferronorte, que liga a região Centro-Oeste a São Paulo. De maneira geral, o investimento foca no escoamento de commodities pelo Porto de Santos, especialmente soja, mas o ramal pode se tornar importante na distribuição do biodiesel, especialmente por se localizar na região com maior volume produzido do país.
Essa ligação tem um conceito estratégico, especialmente se forem levados em conta a localização e o total de biodiesel produzido na comparação entre as regiões. Somente no Leilão 35, a região Centro- Oeste foi responsável por 46,5% do volume comercializado. A proximidade com os maiores produtores de soja – e, por consequência, de biodiesel – deixa a ALL com previsões otimistas: a companhia estima atingir 15% de crescimento no segmento nos próximos anos.
A razão para isso está nas semelhanças observadas entre biodiesel e etanol. “O mercado de biodiesel deve apresentar desenvolvimento semelhante ao do etanol, cujo transporte foi iniciado em 2007 e hoje já corresponde a 24% da carga de combustível movimentada pela empresa”, explica o gerente comercial de líquidos da ALL, Leonardo Dallegrave. “O crescimento da capacidade instalada e o aumento da mistura do biodiesel ao diesel mineral também potencializam as oportunidades para os próximos anos”, completa.