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Rosiane Correia de Freitas, de Curitiba
A indústria aguarda há quatro anos pelo novo marco regulatório para que o setor possa voltar a crescer. Nos termos da Lei 11.097/2005, que introduziu o biodiesel na matriz energética brasileira, o teto da mistura obrigatória é de 5% – o que foi implementado no começo de 2010. Para que tenhamos misturas maiores, portanto, seria preciso aprovar uma nova lei, mas até agora o governo vem emitindo sinais contraditórios sobre quando isso deverá acontecer.
Fartos de esperar, os empresários do setor estão partindo para a ofensiva e começando a tirar das gavetas projetos que tentam criar as condições necessárias para que o mercado de uso autorizativo floresça. Talvez o maischamativo deles seja o que quer fazer da Copa do Mundo do Brasil uma imensa vitrine para os benefícios do biodiesel. Há um grupo trabalhando com afinco para que, quando a bola começar a rolar nas cidades-sede do campeonato, também entrem em campo centenas de ônibus do transporte público rodando com B20.
Os ganhos potenciais de uma iniciativa como essa não devem ser menosprezados. O campeonato da Fifa é o maior do calendário esportivo mundial, com jogos vistos por, literalmente, bilhões de pessoas de todo o planeta. Não é por menos que tantas empresas globais estão dispostas a injetar bilhões para garantir que sua marca apareça durante o evento. E o setor de biodiesel quer sua fatia nesse bolo.
No último dia 12 de março o ministro do Esporte, Aldo Rebelo, recebeu representantes da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio) para a discussão da proposta de implementação do B20 – combustível com 20% de biodiesel misturado ao diesel fóssil – nos veículos de transporte público das 12 cidades-sede da Copa do Mundo FIFA 2014. Foi uma tentativa de convencer o governo federal a avançar na política de implantação do uso de biocombustíveis no país.
O resultado da conversa foi positivo, avalia Paulo Mendes, vice- -presidente da B100 Participações e vice-presidente de relações institucionais da Ubrabio. “O ministro pediu uma avaliação interministerial da viabilidade da proposta para o Mundial”, adianta. Segundo Mendes, alguns fatores beneficiam a proposta, como a necessidade de se mitigar os danos ambientais causados pelo Mundial mediante a obtenção de créditos de carbono pelo uso de biocombustível.
No portal do governo federal sobre a Copa do Mundo, Rebelo elogiou a iniciativa. “Recebo muito bem a proposta, que é muito positiva e traz benefícios para o meio ambiente. O tema deve ser levado ao Gecopa [Grupo Executivo da Copa do Mundo] para que a ideia possa ser viabilizada da forma mais eficaz possível para a Copa”, afirmou em declaração publicada pelo portal.
A proposta acolhida pelo ministro ainda não é a do B20 Metropolitano, que prevê o uso desse teor no transporte urbano público de todas as cidades do país com mais de 1 milhão de habitantes. Por enquanto, a medida ficaria restrita às cidades da Copa. Mesmo assim, não é pouca coisa. Participam do evento 12 das maiores cidades do país, entre elas as gigantes São Paulo e Rio de Janeiro, além de outras metrópoles com mais de 2 milhões de habitantes, como Salvador, Belo Horizonte, Brasília e Fortaleza.
E a ambição velada do setor é que esse período de experiência dê um empurrão extra em projetos nesse sentido após a Copa. “Uma vez que se avance, o governo não poderá mais retroceder”, aposta Mendes. “A Copa do Brasil será a grande Copa ecológica.” Parte, portanto, dos tão comentados legados do megaevento poderia vir dos tanques de combustível dos ônibus das grandes cidades.
O principal desafio, avalia Mendes, é superar a “questão tributária”, ou seja, obter a isenção de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) para o biodiesel. “Mas é uma renúncia [para os estados] pequena perto do ganho ambiental”, defende.
Sem investimentos
O legado não seria apenas para as cidades. Seria também para a indústria, que teve pleno desenvolvimento nos últimos anos mas que enfrenta um gargalo devido à falta de novas perspectivas de crescimento. A falta de definição na política de biocombustíveis do governo federal tem contribuído para deixar os produtores apreen-sivos. Muita gente tem deixado de fazer investimentos por não saber como o mercado vai se comportar nos próximos anos.Exemplo típico que ajuda a entender o que se passa na cabeça do empresariado é o caso da usina da Biofuga, empresa especializada em couros que começou a investir em biodiesel em 2013. “Estamos sem saber o que fazer. Exportamos, mas não compensou. Está ruim no mercado interno e no externo”, conta Paulo José Fuga, gerente da unidade de biodiesel.
A Biofuga exportou 2 milhões de litros de biodiesel para a Europa em outubro passado. “Negociamos a um preço muito próximo do pago no leilão”, informa José Fuga. Mas a empresa avalia que a operação não foi lucrativa, e não espera voltar a exportar tão cedo. Para o empresário, a manutenção do atual teor de biodiesel no diesel provoca um achatamento do preço. “Acaba que o valor final não vai condizendo com o custo da matéria-prima”, alerta. É a perspectiva de expansão do mercado que garante ao produtor o retorno necessário para garantir o lucro e viabilizar investimentos.
Na Biofuga a palavra de ordem é esperar. A empresa planejava investir na melhoria do refino da matéria-prima, o que ia garantir melhor qualidade e menor custo na produção. “Não dá para fazer investimentos porque não tem perspectiva de retorno”, avalia Fuga. E completa: “Estamos desanimados, no mesmo barco que todo mundo. Não dá para entender, o governo está na contramão”, reclama o empresário.
Transporte verde
Embora ainda haja demora das autoridades federais em aumentar o teor do biodiesel, algumas cidades brasileiras tomaram a dianteira e mostraram que a adoção de uma quantidade maior de biodiesel não só é possível como traz bons resultados. Um exemplo vem de Curitiba, que parece ter se tornado a cidade dos sonhos dos produtores de biodiesel. A capital do estado do Paraná implantou em 2008 o B100 em três linhas do transporte coletivo. São 34 ônibus que consomem 150 a 170 mil litros de biodiesel por mês. Desses, 26 veículos são biarticulados, 6 são articulados e 2 são híbridos (usam eletricidade e B100). E ainda este ano a cidade poderá ganhar mais uma linha verde que irá ligar o norte e o sul da cidade e irá consumir mais 150 mil litros de biodiesel por mês.A experiência, relata Elcio Karas, gestor da área de tecnologia de transporte da Urbanização de Curitiba (Urbs) – empresa responsável pelo transporte da capital paranaense –, está sendo bemsucedida. “Fazemos o acompanhamento mensal do desempenho do combustível e dos ônibus e temos muitos indicativos positivos”, aponta. A redução de emissõesfica, em média, em 67% em comparação com o B5. Além disso, não foram detectados problemas com a manutenção dos veículos.
A Urbs e as duas empresas de transporte envolvidas no projeto, no entanto, tomaram o cuidado de aumentar a periodicidade da troca de filtros e óleo lubrificante. Mesmo assim, diz Karas, os resultados são animadores. “O aumento no consumo de combustível ficou em apenas 2% a 3% e não houve aumento no custo de manutenção dos veículos”, explica. O acompanhamento do projeto e os testes de emissões e desgaste dos motores são feitos pelo Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar), um dos muitos parceiros da iniciativa. “Temos mais de dez parceiros, desde as fabricantes dos motores até as empresas do transporte”, completa.
O projeto curitibano é único no país, mas segundo Karas a cidade já foi procurada por outras capitais interessadas em implantar iniciativas semelhantes, como Vitória e Belo Horizonte. E já foi sondada até por Santiago (Chile) e Bogotá (Colômbia). Outras cidades como Porto Alegre, Rio de Janeiro, Cuiabá, Goiânia e São Paulo já têm projetos de uso de teores maiores de biodiesel em andamento. Na capital paulista, cerca de 2 mil ônibus usam B20 no transporte coletivo – maior em número de veículos –, mas Curitiba é a única capital a usar o B100 na frota permanente.
O combustível usado pelos ônibus curitibanos vem da gaúcha BSBios, também parceira do projeto e que, segundo Karas, subsidia parte do valor do produto.
Protestos
Nem tudo são flores, porém, para a adoção da nova proposta. Um nó importante a ser resolvido é a questão do custo do combustível. Embora tenha havido avanços neste sentido, o biodiesel continua sendo mais caro do que o diesel mineral, e o aumento do seu teor traria consequências econômicas. Nesse sentido, a multidão que tomou as ruas do país em junho de 2013 pode ser mais um empecilho no caminho da indústria do biodiesel.Não é que exista uma resistência ao uso de biocombustíveis entre a população. Mas há, sim, um desejo da população de não pagar caro pelo transporte público. A redução ou manutenção da tarifa foi uma das principais bandeiras do movimento que, não custa lembrar, começou em razão de um aumento de R$ 0,20 na tarifa paulistana. Embora as manifestações tenham crescido absorvendo diversas outras insatisfações, o slogan “não é por 20 centavos” garante que o transporte público mais barato e de melhor qualidade continuava sendo uma pauta central.
A boa notícia é que o custo com combustível e óleos lubrificantes responde por apenas 15,5% da tarifa, segundo a Urbs. Para Paulo Mendes, da Ubrabio, a substituição de parte do diesel pelo biodiesel não deve acarretar mais custos para o transporte. “Em vários estados o biodiesel já é mais competitivo que o diesel”, avalia.
Em Curitiba, as empresas de transporte que usam B100 pagam uma diferença de R$ 0,03 por litro de combustível. Os cerca de 170 mil litros de biodiesel consumidos por mês custam R$ 2,27 por litro. Já o diesel B5 usado nos demais veículos, segundo Elcio Karas, é comprado por R$ 2,24 o litro, uma diferença que poderia ser facilmente coberta por subsídios, desde que haja vontade política para tanto.
Outro fator importante em jogo é a proximidade da Copa. Caso queira mesmo fazer algo, o governo terá de agir logo, porque a bola logo estará rolando. E falta pouco para saber qual será o tamanho do legado que o evento deixará para o país.