[CBBR 2024] A qualidade do biodiesel brasileiro

Toda vez que se fala sobre novos aumentos da mistura obrigatória, a questão da qualidade do biodiesel acaba voltando aos holofotes. Tem sido assim desde que o país passou a usar B5 ainda em 2010; dificilmente esse movimento deixará de se repetir num momento em que a Lei do Combustível do Futuro abre caminho para a adoção – mesmo que longínqua – do B25. Não que, ao longo de todos esses anos, a cadeia não tenha avançado com especificações mais rigorosas e planos para um sistema de rastreabilidade que deverá cobrir toda a cadeia. De uns tempos para cá, temos até um número crescente de montadoras que vêm colocando no mercado motores prontos para o uso do B100.

Para entender melhor em que ponto a cadeia se encontra nesse debate, a Conferência BiodieselBR 2024 organizou o painel A qualidade do biodiesel brasileiro: Os próximos passos para a adoção do B25, que teve como debatedores o consultor técnico da Ubrabio, Donato Aranda; o diretor de Tecnologia e Sustentabilidade do Sindipeças, Gábor Deák; e a diretora executiva de Downstream do IBP, Ana Mandelli.

Cadeia longa

“Somos parte de uma cadeia muito longa que vai desde a extração do petróleo até a ponta final nos postos. São muitos elos e muitos agentes que precisam trabalhar de forma muito integrada para não deixar sem abastecimento nenhum dos mais de 5 mil municípios do país”, destacou a representante do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), Ana Mandelli, ressaltando que, entre os grandes números do mercado brasileiro – 8º maior produtor de petróleo e 8º mercado consumidor de produtos petrolíferos do mundo – está um que, segundo ela, merece ser sempre celebrado. “Somos o segundo maior produtor de biocombustíveis do planeta. E isso não é pouco!”, disse ao lembrar que há uma cobrança cada vez mais intensa pela transição energética alimentada pela multiplicação de eventos climáticos extremos.

“Só este ano tivemos inundações na Região Sul, uma seca na Região Norte e chuvas intensas que deixaram centenas de milhares de pessoas sem luz em São Paulo”, listou. “Transição energética é algo que precisamos fazer; não é mais uma opção”, prosseguiu a executiva, ressaltando, no entanto, que isso exige saber onde estamos, para onde queremos ir, qual o caminho para chegar lá e qual será o custo desse processo.

Toda vez que se fala sobre novos aumentos da mistura obrigatória, a questão da qualidade do biodiesel acaba voltando aos holofotes. Tem sido assim desde que o país passou a usar B5 ainda em 2010; dificilmente esse movimento deixará de se repetir num momento em que a Lei do Combustível do Futuro abre caminho para a adoção – mesmo que longínqua – do B25. Não que, ao longo de todos esses anos, a cadeia não tenha avançado com especificações mais rigorosas e planos para um sistema de rastreabilidade que deverá cobrir toda a cadeia. De uns tempos para cá, temos até um número crescente de montadoras que vêm colocando no mercado motores prontos para o uso do B100.

Para entender melhor em que ponto a cadeia se encontra nesse debate, a Conferência BiodieselBR 2024 organizou o painel A qualidade do biodiesel brasileiro: Os próximos passos para a adoção do B25, que teve como debatedores o consultor técnico da Ubrabio, Donato Aranda; o diretor de Tecnologia e Sustentabilidade do Sindipeças, Gábor Deák; e a diretora executiva de Downstream do IBP, Ana Mandelli.

Cadeia longa

“Somos parte de uma cadeia muito longa que vai desde a extração do petróleo até a ponta final nos postos. São muitos elos e muitos agentes que precisam trabalhar de forma muito integrada para não deixar sem abastecimento nenhum dos mais de 5 mil municípios do país”, destacou a representante do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), Ana Mandelli, ressaltando que, entre os grandes números do mercado brasileiro – 8º maior produtor de petróleo e 8º mercado consumidor de produtos petrolíferos do mundo – está um que, segundo ela, merece ser sempre celebrado. “Somos o segundo maior produtor de biocombustíveis do planeta. E isso não é pouco!”, disse ao lembrar que há uma cobrança cada vez mais intensa pela transição energética alimentada pela multiplicação de eventos climáticos extremos.

“Só este ano tivemos inundações na Região Sul, uma seca na Região Norte e chuvas intensas que deixaram centenas de milhares de pessoas sem luz em São Paulo”, listou. “Transição energética é algo que precisamos fazer; não é mais uma opção”, prosseguiu a executiva, ressaltando, no entanto, que isso exige saber onde estamos, para onde queremos ir, qual o caminho para chegar lá e qual será o custo desse processo.

Segundo Ana, é preciso levar em conta que o Brasil tem seu próprio perfil de emissões de carbono e que não faz sentido tentar simplesmente importar as mesmas soluções da Europa e dos Estados Unidos. Também é necessário encontrar uma maneira de emitir menos numa economia que segue em crescimento e aumentando o consumo de combustíveis. “O consumo [brasileiro] de combustíveis não cedeu nem no auge do isolamento social da pandemia do coronavírus”, comentou.

No caso do Brasil, o caminho mais viável para atingir a descarbonização está no uso de biocombustíveis. “A nossa transição começou muito antes de se falar em transição energética”, disse, lembrando que o lançamento do Proálcool nos anos 1970 e do biodiesel nos anos 2000 não foram concebidos tendo as emissões de gases do efeito estufa (GEEs) como sua maior preocupação. Esse caminho ganha uma nova etapa com a aprovação e sanção do Combustível do Futuro. “Mais do que a criação de mandato para este ou aquele produto, o que realmente importa é a mensagem que está por trás do Combustível do Futuro (...) que o caminho para a transição energética brasileira virá através dos biocombustíveis”, defendeu.

Custo da transição

Isso não significa que será um caminho tranquilo. Segundo Ana, a cadeia de biocombustíveis tem uma série de ineficiências, com biocombustíveis que são fabricados nos extremos do país, fazendo enormes trajetos logísticos para chegarem aos pontos de consumo. “No item ‘custo da transição’, realmente temos que evoluir mais e olhar para a cadeia de logística e o ciclo de vida dos produtos de uma maneira mais ampla”, comentou.

A executiva do IBP ressalta que o setor de biodiesel tem conseguido fazer seu produto se adequar às demandas do mercado por meio da evolução da especificação. “Os produtores de biodiesel fizeram um esforço grande e trouxeram um produto com qualidade melhor”, disse, acrescentando que o novo sistema de comercialização de biodiesel foi importante nesse processo ao fortalecer os incentivos para os produtores. Ainda assim, a qualidade segue sendo um desafio, porque exige que se use um percentual cada vez maior de biodiesel num país que tem diferenças regionais gigantescas. “A equação entre custo e qualidade acaba sendo ingrata, porque temos uma mistura linear que precisa ser a mesma em todo o país (...) o que acaba trazendo uma série de ineficiências logísticas”, alertou.

“Se queremos avançar, temos que olhar a eficiência como um todo. Fazer a mistura de forma linear e obrigar todo mundo a usar o mesmo percentual é um desafio e uma equação que vai custar caro”, prosseguiu, recomendando que se olhe também para outras opções tecnológicas adequadas a cada contexto. “Estamos falando de um mercado que ainda está em crescimento. Isso abre espaço para todo mundo”, arrematou.

Setor automotivo

Embora seja relativamente modesto em relação aos polos produtores da China e dos Estados Unidos, o Brasil tem uma grande indústria automotiva, com cerca de 2,5% da produção e das vendas globais. Foi o que lembrou o diretor do Sindipeças, Gábor Deák, para quem é preciso compatibilizar a – justa – necessidade de descarbonização com a geração de empregos, a atração de investimentos, a segurança energética, a oferta de uma mobilidade acessível e a manutenção da capacidade de protagonismo da economia nacional. “Temos que ser capazes de vender nossas soluções nacionais lá fora”, recomendou.

Nesse aspecto, Gábor considera promissora a formação da Aliança Global de Biocombustíveis, que reúne países como o Brasil, a Índia e os Estados Unidos. “Não estamos mais produzindo biocombustíveis sozinhos”, disse. “Com a aliança global, temos a oportunidade de compartilhar o que fazemos e (...) temos a oportunidade de sermos vistos como um player global”, prosseguiu, acrescentando que, embora vários países importem veículos fabricados no país, eles não compartilham da utilização de biocombustíveis.

Segundo o executivo do Sindipeças, o grande desafio com o Combustível do Futuro é garantir o abastecimento necessário de biocombustíveis. “Não podemos ter uma crise como a que aconteceu nos anos 1990, quando não havia etanol”, lembrou, considerando que, enquanto o etanol conta com motores flex, o que garante alternativas, o diesel não tem a mesma vantagem. “Para o biodiesel, é uma coisa ou outra”, pontuou.

Nesse sentido, o Sindipeças vem acompanhando com grande interesse o uso de B100. “Concluímos que é viável e pode ser um bom caminho para frotas cativas e que rodam dentro de um circuito bem definido, desde que haja um acompanhamento dos motores e do armazenamento do biodiesel. Também é necessário fazer pequenas adaptações nos sistemas de filtragem e na periodicidade das trocas de óleo”, elencou.

Vantagens

Mesmo demandando cuidados, o biodiesel oferece oportunidades que incluem não só a redução das emissões e da dependência em relação aos combustíveis fósseis, mas também no setor agrícola. “A agricultura é uma grande vocação brasileira graças à sua extensão territorial e clima. Temos uma posição privilegiada e ainda podemos aproveitar os coprodutos da produção de biocombustíveis em outras cadeias”, avalia, acrescentando as oportunidades que se abrem com o desenvolvimento de novas matérias-primas como a macaúba para o biodiesel e o agave para o etanol.

“Elas podem permitir novos ciclos de desenvolvimento agrícola com produtos que se adaptem a condições climáticas difíceis e solos degradados”, prossegue.

Sem precedentes

Outro ponto de atenção, segundo Gábor, é a falta de precedentes para os futuros avanços do mandato brasileiro. Embora haja outros países que usam níveis maiores de mistura – como a Indonésia com o B35 –, eles têm particularidades importantes, como uma legislação relativamente fraca de controle de emissões de poluentes locais, enquanto o Brasil está implementando a fase 8 do Proconve, que estabelece a exigência de 700 mil quilômetros ou 7 anos para os sistemas de pós-tratamento de emissões.

“Não temos precedentes no mundo para o uso do B14, mas também não tínhamos no caso do etanol. Foi uma oportunidade de aprendizado e, olhando para o nosso histórico, não tem como dizer que não foi um sucesso. E não tem motivo para acreditarmos que o biodiesel não vai seguir pelo mesmo caminho”, defende, lembrando que a cadeia que leva o biodiesel da usina até os postos tem que ser bem acompanhada do berço ao ponto de consumo final.

Uma segunda fonte de preocupação do Sindipeças é que boa parte da frota brasileira é antiga. Quase metade dela – cerca de 48% – tem motores desenvolvidos antes de o biodiesel ter entrado na matriz nacional. “Temos que olhar para esses veículos mais antigos e avaliar o que vamos fazer com eles”, recomenda, lembrando que o país já teve um programa de renovação de frotas que funcionou temporariamente e pode ser retomado.

Apostar em biocombustíveis permitiria até mesmo criar oportunidades para a indústria nacional de motores de combustão interna. “Somos um centro de excelência nesse campo do qual os países desenvolvidos vêm se afastando por causa da eletrificação. Podemos aproveitar nosso parque instalado e competência para exportar para os países em desenvolvimento que ainda vão continuar usando motores de combustão por muito tempo”, completa.

Especificação rígida

O pesquisador e consultor da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), Donato Aranda, apontou que a especificação do biodiesel brasileiro conta com 25 parâmetros e 27 ensaios, o que supera as exigências não apenas das especificações vigentes em outros mercados de importância global – Europa, EUA e Indonésia – como também as de outros combustíveis comercializados no mercado brasileiro. “Até mesmo alguns produtos farmacêuticos não têm tantos ensaios quanto o biodiesel”, surpreende-se.

Ele exemplifica apontando que o Brasil exige 13 horas no parâmetro de estabilidade oxidativa, enquanto nos EUA a exigência é de 8 horas. “Não estamos reclamando do número, mas é importante saber que (...) se a gente produzisse biodiesel como nos Estados Unidos, teríamos um biodiesel cerca de 30 centavos mais barato”, pondera, argumentando que talvez a especificação brasileira esteja superdimensionada para um momento em que a produção terá que crescer para acompanhar a curva prevista no Combustível do Futuro.

Duplo padrão

Não é necessariamente a rigidez da norma do biodiesel que incomoda Donato, mas a assimetria em relação à especificação do diesel. Ele cita que até hoje não há um limite para o teor de parafinas no óleo diesel. “Muito antes do advento do biodiesel, já se sabia que as parafinas são um possível fator de entupimento dos motores diesel porque elas têm um ponto de fusão acima da temperatura ambiente. (...) Mas elas não são sequer mensuradas”, protesta, argumentando que testes feitos por seu laboratório em amostras de diesel nacional e importado identificam produtos com 10% ou mais de parafinas.

“Enquanto no biodiesel estamos discutindo teores de meio ponto percentual de alguns parâmetros porque eles podem ter algum impacto nos motores, a atual especificação do diesel não exige nem que se anote o teor de parafinas”, reclama.

Outro exemplo paradigmático para Donato é em relação ao teor de hidrocarbonetos aromáticos – substância reconhecida como cancerígena pela Organização Mundial da Saúde. Hoje, apenas o S10 tem limite para esse poluente.

“Temos que colocar uma lupa na especificação do diesel mineral porque ele continua sendo a maior parcela do combustível que consumimos. Mesmo quando avançarmos para o B25, 75% ainda terá origem fóssil e praticamente não falamos dele”, reclama Donato.

Misturas maiores

Para Donato, os teores praticados no Brasil não são de todo inéditos. Além da Indonésia, que já usa B35 e vem discutindo avançar para B40 ou até B50 já no próximo ano; em diversos pontos dos Estados Unidos é possível abastecer com B20 – o estado do Minnesota tem um mandato de B20 durante parte do ano.

Além disso, diversas empresas já vêm testando o uso de B100 em suas frotas. “A JBS já tem veículos com mais de 200 mil quilômetros rodados com biodiesel puro sem qualquer problema”, conta, ressaltando que a tendência tem sido crescente entre os maiores fabricantes do país.

Fábio Rodrigues – BiodieselBR.com