Em sua palestra na Conferência BiodieselBR 2013, Henry Joseph Jr., trouxe a visão da Anfavea sobre o aumento da mistura obrigatória.Em sua palestra na Conferência BiodieselBR 2013, Henry Joseph Jr., trouxe a visão da Anfavea sobre o aumento da mistura obrigatória.
Em sua palestra na edição 2013 da Conferência BiodieselBR, Henry Joseph Jr., que integra a diretoria da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), trouxe o posicionamento das montadoras sobre o aumento da mistura obrigatória. O palestrante fez questão de abrir sua fala salientando que a Anfavea participa de todas as discussões desde a gestação do PNPB.
Em seguida, emendou com uma explanação acerca do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), criado em meados da década de 80 com o intuito de reduzir as emissões de poluentes. Nessa abordagem, pontuou os “rigorosos” limites de emissões estabelecidos pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) e que a indústria automotiva brasileira teve que se “movimentar” para atender.
Segundo ele, isso afetou definitivamente a forma como as montadoras precisam encarar seu negócio. “Aquilo que fazíamos antes, que era trabalhar com os motores dos veículos, não é mais suficiente. A indústria hoje atua a partir do escapamento dos veículos, o que chamamos de ‘pós-tratamento’. Há uma série de traquitanas tecnológicas para reduzir os níveis de emissões”, expôs.
Outra medida é a adoção de tecnologias que sinalizam ao usuário a existência de problemas no sistema de controle de emissões. “Algumas tecnologias, disponibilizadas principalmente em veículos mais novos, fazem com que o veículo perca potência se não receber a devida manutenção. Ou seja, algo feito para que o veículo receba o reparo necessário e, assim, a região por onde ele trafega não será afetada em função de eventuais problemas no nível de emissões”, salientou.
Salto de qualidade
Considerando que o esforço para a redução das emissões será tão bom quanto a qualidade dos combustíveis consumidos, o diretor da Anfavea elogiou o trabalho tanto da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) como da Petrobras para imprimir maior qualidade aos combustíveis brasileiros. “A ANP baixou uma série de portarias e resoluções que tornaram as especificações dos nossos combustíveis mais avançadas. A diferença entre os combustíveis comercializados hoje e há cerca de dez anos é brutal. Foi um trabalho fantástico”, reconheceu.
Joseph Jr. observou que, embora se repercuta muito em cima da melhora do índice de enxofre do combustível brasileiro, há outros aspectos que sinalizam o salto na qualidade. “Melhorou muito a qualidade do diesel. O diesel S10 traz outros diferenciais em sua aplicação, em função da sua curva de destilação que ficou mais leve e o número de cetanos que aumentou bastante. Todos esses fatores contribuem para uma melhora no desempenho do motor”, ponderou.
Segundo ele, está em andamento um trabalho bastante intenso para retirar o diesel de 1800 ppm do mercado, ao mesmo tempo em que se constata uma penetração grande do diesel S10. “Praticamente vamos ficar com o diesel S 500 e S10”, acredita.
O diretor da Anfavea também apresentou ao público uma série de gráficos evidenciando a supremacia do diesel no mercado de combustíveis do País. Segundo um levantamento feito pela ANP, em 2012, o diesel representou mais de metade do consumo de combustíveis veiculares, a gasolina ficou com 35,2%, o etanol com 4,9% e o GNV com 8,1%. “Na medida em que falamos de qualidade do diesel ou biodiesel estamos falando de algo a direcionado a um segmento muito grande. E esse segmento, do ponto de vista comercial, tem uma participação muito importante para o Brasil”, observou Joseph Jr. ao destacar a expressiva participação do diesel no mercado brasileiro.
Chancela
O diretor da Anfavea relatou que, à época da criação do PNPB, a Associação estabeleceu algumas premissas que deveriam nortear a introdução do biocombustível no país.
Esses requisitos preconizavam, por exemplo, que o biodiesel, ao contrário do que ocorreu com o etanol, fosse utilizado na frota já existente, não exigindo mudanças ou adaptações nos motores por parte dos fabricantes. Previam ainda que a qualidade do biocombustível fosse compatível com a do diesel e também que não inviabilizasse o ingresso no mercado de motores com novas tecnologias. “Acreditamos que, em função de nossa participação na discussão, algumas coisas foram incorporadas”, disse.
Uma dessas “coisas” a que Joseph Jr. se referiu é a adoção de testes prévios em frotas cativas para aferir o comportamento de diferentes misturas de biodiesel antes de adotar um teor obrigatório do biocombustível.
Entre 2008 e 2009, o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) realizou um programa de testes com o B5 antes da sua efetiva implementação, que acabou ocorrendo em 2010, três anos antes do previsto em marco regulatório. “A conclusão desse trabalho deu a segurança e a tranquilidade necessárias a todos agentes envolvidos nesse processo, permitindo a evolução antecipada”, considerou o diretor da Anfavea.
E é também para assegurar um ingresso seguro e tranquilo do B7 que a Anfavea quer a realização de mais testes com essa mistura em frotas cativas antes que ela seja regulamentada por lei.
Nesse sentido, Joseph Jr. revelou em primeira-mão uma proposta da Anfavea que casa aumentos da mistura obrigatório com períodos prévios de avaliação em frotas cativas. Por essa proposta, os testes com B7 que se iniciariam de forma imediata estendendo-se até o final de 2014. Se os resultados indicarem que a mistura é segura para se utilizada, o B7 se tornaria obrigatório à toda frota em 2015.
“E a partir deste ano (2015), poderíamos pensar em elevar o teor de biodiesel nas frotas cativas para teores acima B7, chegando até B10. E dependendo dos resultados, da disponibilidade de produção, poderíamos discutir teores mais elevados em 2020”, explicou o diretor da Anfavea. Para ele, trata-se de uma sugestão viável, que possibilitaria acumular experiência com a utilização de teores maiores de biodiesel, corrigindo de forma prévia o que fosse necessário e garantindo segurança na utilização da mistura.
Por que não?
Na prática, a sugestão da Anfavea jogaria qualquer aumento de mistura mais substancial para 2015. Sugestão que, compreensivelmente, desagradou parte do público presente ao evento.
No debate que se seguiu ao fim das palestras que integraram segundo painel do primeiro dia (23) do evento, Joseph Jr. foi questionado sobre a razão de se retardar a introdução do B7 para se fazer novos testes se os motores, o biodiesel e o diesel brasileiros são muito similares ao usados na Europa, onde veículos já rodam com uma mistura de 7% de biodiesel ao diesel.
O diretor da Anfavea disse que não sabia se era apenas uma questão de “aceitar”. Reconheceu que há uma semelhança muito grande em termos de tecnologia de motores, mas ponderou que nem sempre as aplicações são iguais. “Temos no Brasil uma relação peso/potência bem diferente da Europa. Há uma exigência muito grande aqui em relação à motorização”, pontuou. “Em função disso a nossa proposta de um período de uso em frota cativa, principalmente em trânsito urbano, daria a garantia não se ter restrição por parte dos fabricantes aos seus fornecedores.”
Alegou também que o Brasil está numa curva de ascensão em relação à qualidade de seus combustíveis e veículos e que isso se deve a um maior zelo. Argumentou que a proposta dos testes é evitar que aconteça o mesmo que houve em alguns países sul-americanos que aumentaram a mistura e não tinham biodiesel de qualidade, ou oferta para abastecer a nova demanda. Lembrou ainda que na Europa, usada pela indústria de biodiesel brasileira como “referência”, o uso do B7 não é generalizado e que os fabricantes chegam a disponibilizar kits de adaptação para frotas que utilizam misturas superiores.
Cátia Franco – BiodieselBR.com
Em sua palestra na edição 2013 da Conferência BiodieselBR, Henry Joseph Jr., que integra a diretoria da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), trouxe o posicionamento das montadoras sobre o aumento da mistura obrigatória. O palestrante fez questão de abrir sua fala salientando que a Anfavea participa de todas as discussões desde a gestação do PNPB.
Em seguida, emendou com uma explanação acerca do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), criado em meados da década de 80 com o intuito de reduzir as emissões de poluentes. Nessa abordagem, pontuou os “rigorosos” limites de emissões estabelecidos pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) e que a indústria automotiva brasileira teve que se “movimentar” para atender.
Segundo ele, isso afetou definitivamente a forma como as montadoras precisam encarar seu negócio. “Aquilo que fazíamos antes, que era trabalhar com os motores dos veículos, não é mais suficiente. A indústria hoje atua a partir do escapamento dos veículos, o que chamamos de ‘pós-tratamento’. Há uma série de traquitanas tecnológicas para reduzir os níveis de emissões”, expôs.
Outra medida é a adoção de tecnologias que sinalizam ao usuário a existência de problemas no sistema de controle de emissões. “Algumas tecnologias, disponibilizadas principalmente em veículos mais novos, fazem com que o veículo perca potência se não receber a devida manutenção. Ou seja, algo feito para que o veículo receba o reparo necessário e, assim, a região por onde ele trafega não será afetada em função de eventuais problemas no nível de emissões”, salientou.
Salto de qualidade
Considerando que o esforço para a redução das emissões será tão bom quanto a qualidade dos combustíveis consumidos, o diretor da Anfavea elogiou o trabalho tanto da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) como da Petrobras para imprimir maior qualidade aos combustíveis brasileiros. “A ANP baixou uma série de portarias e resoluções que tornaram as especificações dos nossos combustíveis mais avançadas. A diferença entre os combustíveis comercializados hoje e há cerca de dez anos é brutal. Foi um trabalho fantástico”, reconheceu.
Joseph Jr. observou que, embora se repercuta muito em cima da melhora do índice de enxofre do combustível brasileiro, há outros aspectos que sinalizam o salto na qualidade. “Melhorou muito a qualidade do diesel. O diesel S10 traz outros diferenciais em sua aplicação, em função da sua curva de destilação que ficou mais leve e o número de cetanos que aumentou bastante. Todos esses fatores contribuem para uma melhora no desempenho do motor”, ponderou.
Segundo ele, está em andamento um trabalho bastante intenso para retirar o diesel de 1800 ppm do mercado, ao mesmo tempo em que se constata uma penetração grande do diesel S10. “Praticamente vamos ficar com o diesel S 500 e S10”, acredita.
O diretor da Anfavea também apresentou ao público uma série de gráficos evidenciando a supremacia do diesel no mercado de combustíveis do País. Segundo um levantamento feito pela ANP, em 2012, o diesel representou mais de metade do consumo de combustíveis veiculares, a gasolina ficou com 35,2%, o etanol com 4,9% e o GNV com 8,1%. “Na medida em que falamos de qualidade do diesel ou biodiesel estamos falando de algo a direcionado a um segmento muito grande. E esse segmento, do ponto de vista comercial, tem uma participação muito importante para o Brasil”, observou Joseph Jr. ao destacar a expressiva participação do diesel no mercado brasileiro.
Chancela
O diretor da Anfavea relatou que, à época da criação do PNPB, a Associação estabeleceu algumas premissas que deveriam nortear a introdução do biocombustível no país.
Esses requisitos preconizavam, por exemplo, que o biodiesel, ao contrário do que ocorreu com o etanol, fosse utilizado na frota já existente, não exigindo mudanças ou adaptações nos motores por parte dos fabricantes. Previam ainda que a qualidade do biocombustível fosse compatível com a do diesel e também que não inviabilizasse o ingresso no mercado de motores com novas tecnologias. “Acreditamos que, em função de nossa participação na discussão, algumas coisas foram incorporadas”, disse.
Uma dessas “coisas” a que Joseph Jr. se referiu é a adoção de testes prévios em frotas cativas para aferir o comportamento de diferentes misturas de biodiesel antes de adotar um teor obrigatório do biocombustível.
Entre 2008 e 2009, o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) realizou um programa de testes com o B5 antes da sua efetiva implementação, que acabou ocorrendo em 2010, três anos antes do previsto em marco regulatório. “A conclusão desse trabalho deu a segurança e a tranquilidade necessárias a todos agentes envolvidos nesse processo, permitindo a evolução antecipada”, considerou o diretor da Anfavea.
E é também para assegurar um ingresso seguro e tranquilo do B7 que a Anfavea quer a realização de mais testes com essa mistura em frotas cativas antes que ela seja regulamentada por lei.
Nesse sentido, Joseph Jr. revelou em primeira-mão uma proposta da Anfavea que casa aumentos da mistura obrigatório com períodos prévios de avaliação em frotas cativas. Por essa proposta, os testes com B7 que se iniciariam de forma imediata estendendo-se até o final de 2014. Se os resultados indicarem que a mistura é segura para se utilizada, o B7 se tornaria obrigatório à toda frota em 2015.
“E a partir deste ano (2015), poderíamos pensar em elevar o teor de biodiesel nas frotas cativas para teores acima B7, chegando até B10. E dependendo dos resultados, da disponibilidade de produção, poderíamos discutir teores mais elevados em 2020”, explicou o diretor da Anfavea. Para ele, trata-se de uma sugestão viável, que possibilitaria acumular experiência com a utilização de teores maiores de biodiesel, corrigindo de forma prévia o que fosse necessário e garantindo segurança na utilização da mistura.
Por que não?
Na prática, a sugestão da Anfavea jogaria qualquer aumento de mistura mais substancial para 2015. Sugestão que, compreensivelmente, desagradou parte do público presente ao evento.
No debate que se seguiu ao fim das palestras que integraram segundo painel do primeiro dia (23) do evento, Joseph Jr. foi questionado sobre a razão de se retardar a introdução do B7 para se fazer novos testes se os motores, o biodiesel e o diesel brasileiros são muito similares ao usados na Europa, onde veículos já rodam com uma mistura de 7% de biodiesel ao diesel.
O diretor da Anfavea disse que não sabia se era apenas uma questão de “aceitar”. Reconheceu que há uma semelhança muito grande em termos de tecnologia de motores, mas ponderou que nem sempre as aplicações são iguais. “Temos no Brasil uma relação peso/potência bem diferente da Europa. Há uma exigência muito grande aqui em relação à motorização”, pontuou. “Em função disso a nossa proposta de um período de uso em frota cativa, principalmente em trânsito urbano, daria a garantia não se ter restrição por parte dos fabricantes aos seus fornecedores.”
Alegou também que o Brasil está numa curva de ascensão em relação à qualidade de seus combustíveis e veículos e que isso se deve a um maior zelo. Argumentou que a proposta dos testes é evitar que aconteça o mesmo que houve em alguns países sul-americanos que aumentaram a mistura e não tinham biodiesel de qualidade, ou oferta para abastecer a nova demanda. Lembrou ainda que na Europa, usada pela indústria de biodiesel brasileira como “referência”, o uso do B7 não é generalizado e que os fabricantes chegam a disponibilizar kits de adaptação para frotas que utilizam misturas superiores.
Cátia Franco – BiodieselBR.com