Veículos: Sinais de Mudança

Desde a década de 70, a nação brasileira tem acompanhado de perto os níveis de poluição no ar. De lá pra cá, o País avançou no sentido de minimizar o problema. Então surgiu o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) que, dentre outras etapas complementares, determinou limites máximos de emissão para veículos novos – leves e pesados, nacionais e importados – chegando à redução de 90%, em relação ao inicio do programa.

Entretanto, com o avanço da tecnologia no campo e o uso freqüente de máquinas agrícolas e de construção, o foco se volta para esse setor. Em países da Europa e Estados Unidos já foi dada a largada e a redução estimada até 2010 será de 61%.

A reportagem da Revista Agrimotor ouviu a opinião de especialistas – engenheiros, empresários do setor de agribusiness e fabricantes de motores e funcionários de órgãos públicos que brevemente participarão de debates sobre adoção de uma legislação especifica para veículos off road.

Se por um lado defendem a criação de legislação, por outro acreditam que ela pode restringir o mercado. O governo informa que o tema não é prioridade, mas pode adotar uma norma a qualquer momento. A Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos), que reúne 1.400 fabricantes responsáveis por 85% da produção, prefere não se pronunciar ainda sobre o assunto. “Não temos estudos que possam estimar o índice de poluição desses veículos. Mas já estamos trabalhando para consegui-los”, explica José Velloso, presidente em exercício e diretor de negócios da associação.

O fato é que, dentre alguns detalhes que norteiam a questão, uma delas é unanimidade: a partir de qual fase (Tier 1, Tier 2 ou Tier 3) poder-se-ia adotar uma norma de emissões de poluentes para esse segmento no Brasil?

Em países da Europa, América do Norte e Ásia, a legislação iniciou-se há cinco anos. Os Estados Unidos estabeleceram, em três períodos, os critérios para a regulamentação, de maneira que, quanto maior a potência do motor, menor o prazo para os fabricantes se adequarem à norma.

Além das potencialidades tecnológicas dos fabricantes dos veículos off road e levando-se em conta que o Brasil acompanha os mercados internacionais com anos de atraso, alguns fatores impossibilitam a adoção imediata da lei, como a elevação no preço do produto, o tempo necessário para os fabricantes e os fornecedores se adaptarem à norma e quanto é possível o combustível atender a todas as variáveis desse processo.

Reflexo no mercado

Para Luiz Fernando Ghiggi, diretor de engenharia e desenvolvimento de produto da americana AGCO, antes de definirem as fases de implantação é preciso traçar programas bastante arrojados. “Infelizmente, aqui no Brasil, fala-se muito e pouco acontece; muitas definições ocorrem a médio e longo prazos. Mas nós estamos preparados para atender todas as fases, porque exportamos máquinas com motores Tier 1 e Tier 2, de acordo com as normas de emissões de poluentes estabelecidos no mercado internacional”, esclarece.

Ele enfatiza que, dependendo dos estágios do início do programa, poderá haver alteração no preço final das máquinas agrícolas. “À medida que avançam as fases, há um aumento progressivo nos custos. Nossa experiência aponta que, a partir do Tier 0 (não emissionado) para Tier 2 (emissionado), o acréssimo pode atingir ate 20%, variando de acordo com a potência dos motores e da necessidade de alterar outros componentes”.

Na opinião de Jack Torretta, gerente de desenvolvimento e marketing do produto da finlandesa Valtra, pioneira em fabricação de tratores para uso do biodiesel, é preciso tempo para que as empresas e fornecedores possam se adequar à legislação, mas o aumento de preço será inevitável. “No nosso caso, já produzimos, hoje, tratores com menor índice de poluição. Somos completamente favoráveis à legislação, mas para o usuário, terá um impacto estimado em torno de 4% (trator de 100 cv)”.

Contudo, algumas ações já estão sendo colocadas em pratica e podem resultar em sinais de mudanças. Segundo Paulo Macedo, analista ambiental, coordenador de gestão da qualidade ambiental do Ibama do Distrito federal e coordenador do Proconve/Promot (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), já foram encaminhadas propostas preliminares do setor. Na sua visão, o controle de emissão no Brasil está sendo implementado a partir das prioridades. “Primeiro foram os automóveis; depois os veículos pesados (ônibus e caminhões) e motocicletas. Acredito que estamos preparados, mas é necessário, ainda, entendimento com os fabricantes. Nossa estratégia vitoriosa com o Proconve foi a de negociar com todos os agentes envolvidos para somente depois regulamentar a matéria”, explica.

Combustível e motor

Além do quesito preço e tecnologia, os fabricantes de máquinas agrícolas e motores afirmam que a partir do momento do estabelecimento de uma legislação para o setor, há necessidade de se preocupar, ainda, com a qualidade do combustível no Brasil. “O nosso diesel é um pouco mais denso em relação ao europeu e recebe elevado teor de enxofre. Além disso, temos um sério problema de estocagem, em especial com a filtragem e retirada de água do diesel. É preciso resolver essas pendências e inúmeros outros problemas para adequar as condições do combustível ás normas”, opina Torretta da Valtra.

Situação também relatada pelo gerente de vendas, Conrado Peltrov, da Perkins Motores do Brasil. Segundo ele, é que muitos produtores armazenam o diesel em condições que não são as ideais, deixando o sujeito à oxidação, variação do tempo e infiltrações. “Nossa preocupação é o óleo diesel, de qualidade inferior em relação a outros países, afetar os motores Tier 2 e Tier 3 (emissionados). Isso nunca foi testado no Brasil, porque demanda investimentos iniciais altíssimos. Até o momento testamos o combustível biodiesel (em 5% biodiesel e 95% de diesel regular). Outros só serão realizados quando a tecnologia realmente for implantada”, comenta.

Na opinião de Luis Afonso Pasquotto, diretor de vendas e marketing da Cummins Latina América, que atende 47% do mercado de construção para se ter o beneficio ambiental é necessário melhorar a produção de enxofre. “O combustível que o País comercializa só atende os motores até Tier 2. a partir do Tier 3, poderá afetar a durabilidade do motor. Para isso não ocorrer é necessária uma especificação compatível”.

Os fabricantes de motores também afirmam que já estão prontos para atender o mercado nacional de veículos agrícolas e de construção, assim que a legislação entrar em vigor. Embora reconheçam que motores emissionados são mais caros – os números ainda não podem ser divulgados. “É uma tecnologia mais avançada, de melhor consumo de combustível, maior vida útil, baixo nível de ruído, menor consumo de óleo lubrificante, fibração, fumaça e manutenção. São vantagens quantificáveis no fim da safra. Hoje já desenvolvemos motores Tier 4”, resume Petrov, da Perkins.