Bicombustível é maior novidade do século

Fazia parte do imaginário coletivo pensar que os automóveis, no século 21, voariam e teriam portas que se abririam para cima. Nos cinco primeiros anos da nova era, porém, nada disso aconteceu. Quem roubou a cena da indústria automobilística, no Brasil, foram os carros bicombustíveis.

Em 2002, ao apresentar a nova geração do Fiesta, a Ford mostrou o conceito. Mas foi a Volkswagen a primeira a lançar o sistema comercialmente. Durante as comemorações de seus 50 anos no Brasil, em março de 2003, revelou o Gol Total Flex. Se o consumidor torcia o nariz para o motor 1.6 que usava álcool, gasolina ou os dois juntos, hoje ele abre um sorriso.

No primeiro mês, foram vendidos 26 veículos flexíveis. O último balanço disponível, de novembro de 2005, revela que foram comercializadas 104.627 unidades bicombustíveis, contra 35.244 que usam exclusivamente gasolina.

O líder de vendas, aliás, não se alterou neste século. O Volkswagen Gol ainda é o modelo que mais sai das concessionárias -em maio de 2005, já haviam sido produzidos 4,5 milhões de Gol. Por marca, porém, a Fiat leva a melhor, ainda que a General Motors tenha conseguido a liderança em 2004, ano em que celebrou seus 80 anos no Brasil.

Do outro lado do mercado, estão os importados, que sofreram com a instabilidade do dólar provocada pelas últimas eleições presidenciais. Mas eles -em especial os superesportivos- tiveram seus dias de glória mundo afora.
Em 2002, a Ferrari construiu seu modelo de rua mais potente, o Enzo, com motor 6.0 e 660 cv (cavalos). Sorte tiveram os brasileiros, já que a fábrica trouxe a novidade para o Salão de São Paulo daquele ano. Em 2003, em Frankfurt, outras duas máquinas conquistaram o planeta: o Mercedes-Benz SLR McLaren (626 cv) e o Porsche Carrera GT (612 cv). Já na mostra de Tóquio deste ano, a Bugatti apresentou a versão final do Veyron, com seus 1.001 cv.

Mais potência

Também foi neste século que o reinado dos modelos 1.0 começou a ruir. Em abril de 2002, eles eram 80% do mercado, mas, quatro meses depois, o governo mudou as regras do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). A alíquota para os motores que têm de 1.000 cm3 a 2.000 cm3 despencou de 25% para 16%. Os 1.0 fecharam 2005 com uma fatia de 56%.
Para a indústria, acabou um mercado artificial. Havia motor 1.0 com turbo e potência de 2.0, por exemplo. E os "mil", de um modo geral, eram sempre recheados de equipamentos. O consumidor acreditava que estava comprando um carro barato -como acredita que películas escuras nos vidros dão segurança e que ter um engate é sinônimo de não levar pequenas batidas na traseira.

Símbolo máximo de carro popular -popular não no sentido de ser 1.0-, quem deixou de ser fabricado neste século foi o Volkswagen Fusca. A última unidade saiu da linha de montagem de Puebla, no México, em 30 de julho de 2003. Em quase 60 anos, a fábrica montou 21.529.464 Fusca.

No Brasil, quem deixou órfãos foi o Toyota Bandeirante, cuja produção foi encerrada em dezembro de 2001. A falta de poder aquisitivo fez a Suzuki deixar de importar seus jipes e a Mercedes-Benz interromper a produção nacional do Classe A. Por outro lado, a Rolls-Royce voltou a oferecer seu luxo por aqui: o Phantom não sai por menos de R$ 1,6 milhão. Coisas de um desigual Brasil.