Brasil

Os primeiros registros do interesse do Brasil por biodiesel ocorrem ainda na década de 1920, quando o Instituto Nacional de Tecnologia testava combustíveis alternativos e renováveis. Durante a Segunda Guerra Mundial, houve algumas tentativas experimentais de uso do biodiesel.

O uso de óleos vegetais puros em motores diesel também foram objeto de estudo, ocasionando inclusive a proibição da exportação deste produto a fim de forçar uma queda no preço e viabilizar o seu uso em locomotivas.  Além desse estudo e do uso de óleos in natura, houve no país, durante a década de 40, relato de utilização da reação de craqueamento, mas não se sabe se alguém por aqui tentou usar o processo de transesterificação.¹

Na década de 1960, uma experiência partiria da iniciativa privada, mais propriamente das indústrias Matarazzo. O grupo buscava produzir óleo comestível a partir dos grãos de café. Para lavar o café de forma a retirar suas impurezas, impróprias para o consumo humano, foi usado o álcool da cana-de-açúcar. A reação entre o álcool e o óleo de café resultou na liberação de glicerina, redundando em éster etílico, ou seja, biodiesel. O resultado acabou sendo relatado anos depois em debates com indústrias automobilísticas.²
 
Com a crise do petróleo, porém, surge a primeira grande iniciativa governamental de incentivo ao diesel de origem orgânica. É o Pró-Óleo (Plano de Produção de Óleos Vegetais para Fins Energéticos), nascido em 1975. “Seu objetivo era gerar excedentes de óleo vegetal que tornassem seus custos de produção competitivos com os do petróleo. Previa-se uma mistura de 30% de óleo vegetal ao óleo diesel, com perspectivas de sua substituição integral em longo prazo”.³ No entanto, com a queda do preço do petróleo, o Pró-Óleo foi abandonado em 1986.

Um nome que não se pode esquecer ao contar a história do biodiesel no Brasil é o do pesquisador Expedito Parente. Um dos técnicos integrantes do Proálcool, programa do governo brasileiro que tentava desenvolver o etanol como alternativa para o petróleo, Parente diz ter se desestimulado com o programa ao perceber que a substituição do diesel seria mais importante que a da gasolina, já que o diesel é usado por veículos coletivos e no transporte rodoviário de grande escala, enquanto que o etanol substituiria o uso do petróleo apenas nos carros de passeio.

Em 1977, como pesquisador da Universidade Federal do Ceará (UFCE), Parente começou a fazer pesquisas com oleaginosas. Logo viu que conseguia produzir combustível de boa qualidade, capaz de substituir o diesel mineral, por meio da transesterificação.

A patente que o professor Expedito Parente obteve de sua descoberta é um marco na história do biodiesel brasileiro. Solicitada em 1980, foi concedida em 1983 e se tornou a primeira do gênero no país. Mundialmente, este evento não possui tanta significância, uma vez que muitas outras patentes para o biodiesel já haviam sido concedidas. De acordo com o pesquisador americano Gerard Knothe, o grande número de patentes para o mesmo combustível se explica porque elas lidam “com detalhes técnicos do processo de produção ou com catalisadores. No entanto, o princípio básico da produção de biodiesel a partir de óleos e gorduras permanece o mesmo”.⁴

Houve também, nos anos 80, uma iniciativa de criar um biodiesel nacional: era o dendiesel, que já no nome juntava as palavras diesel e dendê. O projeto é até hoje defendido pelo pesquisador Hernani Sá. Com passagens pelo Instituto Nacional de Tecnologia e pela Petrobras, Sá se tornou um grande defensor do uso de combustíveis renováveis. Acreditava que o Brasil poderia incentivar a plantação de dendê e se tornar pioneiro na substituição do diesel mineral.

A partir de 1984, Hernani percorreu o país em um carro cedido pela Volkswagen do Brasil,  movendo-se apenas à base de biocombustível, para provar que o projeto era viável. Nunca conseguiu que as autoridades comprassem inteiramente a sua idéia.

No âmbito governamental, outra iniciativa surgiu em 1980, quando, com o envolvimento de outras instituições de pesquisas, da Petrobras e do Ministério da Aeronáutica, foi criado o Prodiesel. O combustível foi testado por fabricantes de veículos a diesel. A UFCE também desenvolveu o querosene vegetal de aviação para o Ministério da Aeronáutica. Após os testes em aviões a jato, o combustível foi homologado pelo Centro Técnico Aeroespacial.

Em 1983, o governo federal, motivado pela alta nos preços de petróleo, lançou o Programa de Óleos Vegetais (OVEG), no qual foi testada a utilização de biodiesel e de misturas combustíveis em veículos que percorreram mais de 1 milhão de quilômetros. É importante ressaltar que essa iniciativa, coordenada pela Secretaria de Tecnologia Industrial, contou com a participação de institutos de pesquisa, indústrias automobilísticas e de óleos vegetais, e fabricantes de peças, lubrificantes e combustíveis.

Vários testes com biocombustíveis foram realizados com o programa, incluindo o uso de biodiesel puro e do B30, uma mistura de 70% de óleo diesel e 30% de biodiesel. Os resultados constataram a viabilidade técnica do produto, mas os elevados custos de produção em relação ao óleo diesel impediram seu uso em escala comercial.

Para que o biodiesel tomasse nova dimensão no Brasil, foi necessário que não apenas fatores econômicos influíssem, mas também que outras motivações surgissem. Elas vieram com a maior preocupação com questões sociais e ambientais no país, a partir da redemocratização, e com a perspectiva do fim das reservas mundiais de petróleo, cada vez mais escasso e caro.

Fato é que o governo brasileiro voltou a pensar seriamente no biodiesel no limiar do século 20. Em 2002, surge um programa de substituição do diesel de petróleo, batizado Probiodiesel pelo Ministério da Ciência e Tecnologia. Sua ideia original era substituir até 2005 todo o diesel consumido no Brasil por B5 (mistura de 5% biodiesel e 95% de diesel mineral) e, em quinze anos, por B20.