Como a evolução nas tecnologias de mobilidade poderá afetar os mercados de biocombustíveis e o parque de refino no país.
A Empresa de Pesquisa Energética (EPE) publica regularmente revisões sobre o consumo e previsões para o planejamento energético do país. O Balanço Energético Nacional, a Análise de Conjuntura dos Biocombustíveis, o Plano Decenal de Expansão de Energia e o Plano Nacional de Energia são exemplos dessas publicações.
Os modelos atuais consideram dados históricos, previsões macroeconômicas e mudanças efetivadas em políticas públicas e têm realizado boas projeções de oferta e demanda de combustíveis líquidos e energia elétrica. Contudo, acredita-se que os modelos atuais podem não estar considerando adequadamente os efeitos do avanço acelerado da eletromobilidade.
Veículos com recarregamento externo das baterias, os PHEV, e veículos a bateria, ou BEV, ainda representam menos de 1% da frota de veículos em circulação, mas respondem por mais de 20% dos novos emplacamentos. A rápida adoção dos veículos eletrificados está superando todas as previsões presentes no PDE 2035 e deve alterar as curvas de demanda de combustíveis, pelo ganho de eficiência das versões eletrificadas.
A maior eficiência e a capacidade de recarga a partir da rede elétrica devem impactar a demanda total de combustíveis líquidos e de energia elétrica. Gasolina e etanol serão afetados de forma distinta, visto que a maioria dos veículos híbridos ainda não estão adaptados para o abastecimento também com etanol.
A energia que deixará de ser provida por combustíveis líquidos aumentará a demanda de energia elétrica. A rápida difusão dos carregadores domésticos e dos eletropostos deve gerar novos desafios ao planejamento da distribuição até a geração. Investimentos ainda maiores para ampliar a capacidade de geração, de transmissão e, principalmente, de distribuição se farão necessários para acomodar o perfil de demanda das novas cargas.
A velocidade de renovação da frota por versões eletrificadas não ocorre da mesma forma em todos os mercados. Mesmo na Noruega, onde os veículos eletrificados já respondem por quase todas as novas vendas, não se observa o mesmo nível de adoção em aplicações abastecidas tradicionalmente com diesel.
Logo, é esperado que as próximas projeções de demanda indiquem um aumento no consumo de energia elétrica para fins de mobilidade e redução na demanda de combustíveis do ciclo Otto (gasolina e etanol). Para o ciclo diesel, mesmo que se considere o avanço nas aplicações de última milha e do uso do biometano em alguns nichos, a demanda deve continuar sua trajetória de crescimento, ainda que seja observada alguma redução na taxa de expansão.
A segurança energética e de abastecimento
Possuir uma matriz energética de baixo custo e capaz de suprir a demanda interna com produção local é uma decisão estratégica. Atingir esses objetivos de forma equilibrada carrega desafios, e os acontecimentos nos mercados globais reforçam a importância de um planejamento que considere a segurança energética.
Embora a infraestrutura brasileira de refino de petróleo e produção de etanol seja capaz de suprir a demanda interna, uma fração significativa de diesel ainda precisará ser importada, mesmo em um cenário de adoção do B25. Possivelmente, o excedente da gasolina que deve sobrar no mercado em função da redução da demanda causada pela eletrificação poderia ser absorvido pela indústria petroquímica, reduzindo a necessidade de importação de nafta. Mas o que fazer com outras frações do petróleo de menor valor agregado que não encontrariam mais mercado local?
A viabilidade para ampliar o parque de refino nacional buscando atender à demanda de diesel pode esbarrar neste dilema. Ao analisar o perfil de produção da refinaria Abreu e Lima – que foi projetada para privilegiar o óleo diesel – observa-se que a produção desse derivado responde por 60% do volume total produzido. Quanto aos outros 40%, seria preciso encontrar saídas.
Neste contexto, pode muito bem ser que os recursos que seriam necessários para a expansão do parque de refino de petróleo sejam mais bem alocados no nascente setor de biorrefino[FR1.1].
A Lei Combustível do Futuro já cria estímulos à produção do combustível sustentável de aviação (SAF) e do diesel verde. Dos processos homologados para a produção de querosene de aviação alternativo, apenas o processo HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) possui produção comercialmente relevante. As biorrefinarias que o operam com essa tecnologia podem produzir diferentes proporções de diesel verde, combustível de aviação, nafta e gases de baixo peso molecular, de acordo com o pacote tecnológico de catalisadores empregados e as condições operacionais escolhidas.
Por possuir características similares às de uma refinaria, sua construção exige investimentos elevados. Dobrar a capacidade de projeto não dobra o investimento necessário. A capacidade final tende a ser determinada pela economicidade da logística de transporte para recebimento e expedição dos insumos e produtos.
Trata-se de um processo mais complexo, que necessita de um tempo maior para atingir e estabilizar as temperaturas e pressões especificadas. Logo, considera-se uma operação contínua e próxima à capacidade máxima de projeto na avaliação de viabilidade econômica do processo. Acelerar a construção das novas biorrefinarias para atender à crescente demanda brasileira por óleo diesel pode, portanto, ajudar a alavancar essa nova indústria ao mesmo tempo em que contorna os gargalos que estão pesando sobre as refinarias convencionais.[FR2.1]
Expansão na oferta de insumos
Mas se é possível trocar as refinarias de petróleo por biorrefinarias, a questão que se impõem passa a ser se temos matérias-primas e insumos suficientes para fazer essa mudança.
Enquanto muitos avaliam que há disponibilidade de insumos para as futuras biorrefinarias, entendo como importante considerar que a demanda de uma nova biorrefinaria representa uma demanda de óleo vegetal que não foi considerada nas projeções atuais de produção agrícola, e que existe a necessidade de expandir a produção local de oleaginosas. Contudo, parte desse aumento de demanda pode não ser necessário caso a expansão da produção de oleaginosas em outros mercados reduza a demanda da China pela soja brasileira.
Assim como se avaliou que a viabilidade de expansão do parque de refino deve considerar a demanda dos demais produtos, a expansão da produção local de óleos vegetais somente será viabilizada com a expansão de mercados que absorvam os seus coprodutos, como o farelo de soja. Neste contexto, opções de oleaginosas que gerem uma quantidade menor de coprodutos reduzem a sobreoferta de farelos e deveriam ser prioridade na estratégia de aumento de oferta de óleos vegetais, características que as oleaginosas de inverno (ou safrinha) e as palmáceas possuem.
Dessa forma, o investimento em uma biorrefinaria é apenas uma parte dos gastos necessários. Será necessário destravar os investimentos para a fase agrícola e cadeia de suprimento, possivelmente superiores aos da própria biorrefinaria. Acredito que o arranjo mais provável seja uma grande biorrefinaria abastecida por diversas unidades de processamento e produção de óleo vegetal. De certa forma, o projeto da Acelen na Bahia já segue essa lógica. Será importante acompanhar o desenvolvimento do tema e se o modelo se viabilizará.
Os efeitos econômicos distribuídos entre diversos atores da cadeia e geograficamente ao longo do país reforçam o efeito distributivo dos biocombustíveis e devem ser considerados nos estudos econométricos necessários para assegurar os investimentos. Pode-se chegar à conclusão de que a Lei Combustível do Futuro não seja um marco legal suficiente para que essa nova cadeia seja desenvolvida e comece a girar, mas o potencial de desenvolvimento a ser gerado merece atenção especial para que novas cadeias de valor sejam estruturadas e construam a base para a geração de riqueza de forma sustentada e sustentável.
Antonio Ventilii é engenheiro químico com mais de 20 anos de experiência em biocombustíveis com atuação no monitoramento e projeção de cadeias de insumo. É sócio da VenMar Consultoria.
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