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Diesel de cana: assobiar e chupar cana


Edição de Ago / Set 2012 - 27 ago 2012 - 17:24 - Última atualização em: 31 out 2012 - 12:01

Há tempos o setor de biodiesel procura sua cana-de-açúcar, a matéria-prima de alta produtividade que fecharia a conta da indústria. Corre o risco de acabar atropelado pela própria

Tatiane Matheus, de São Paulo

Pelas ruas do Rio de Janeiro e de São Paulo, alguns ônibus movidos a diesel de cana- -de-açúcar vêm circulando há alguns meses. Apesar desse novo biocombustível ainda estar em fase de testes, a essa altura não é muito mais do que uma curiosidade. Mas não falta quem acredite que, em mais alguns anos e com os investimentos necessários, ele poderá ser comercializado com sucesso e se tornar mais uma alternativa renovável.

Para tanto, duas empresas do promissor ramo de biotecnologia, Amyris e LS9, estão empenhadas no desenvolvimento de pesquisas que pretendem viabilizar a novidade. A primeira parece estar um passo à frente. “As pesquisas estão bastante avançadas. Passamos pelas fases de laboratório, planta piloto, planta de demonstração, escala industrial em plantas terceirizadas e agora estamos na fase final de construção da primeira planta própria acoplada a uma usina no Brasil, a Paraíso Bioenergia, que deverá entrar em processo de comissionamento nos próximos meses”, explica o diretor de combustíveis da Amyris, Adilson Liebsch.

Já a LS9 inaugurou em junho passado uma fábrica de demons-tração na Flórida, Estados Unidos. Segundo a diretora geral da LS9 Brasil, Lucila de Ávila, o objetivo é aumentar a capacidade de produção e gerar grandes amostras comerciais para testes e qualificação do produto.

Embora tanto o biodiesel quanto o diesel de cana sejam renováveis e possam ser usados para substituir o diesel mineral, há grandes diferenças entre eles. A primeira está na matéria-prima. Os processos tradicionais de produção de biodiesel utilizam óleos vegetais e gorduras animais, enquanto o processo do diesel de cana utiliza açúcares que podem ser obtidos a partir de diversas fontes, entre as quais a cana-de- -açúcar, cereais e até matérias celulósicas. Esta tecnologia vem sendo desenvolvida para a produção de etanol de 2ª geração e vai permitir o aproveitamento de uma série de resíduos vegetais.

“A segunda principal diferença é que o diesel de cana é um hidrocarboneto, similar ao petróleo, enquanto o biodiesel é um éster”, explica Liebsch. “Isto significa que o diesel de cana pode ser usado sem necessidade de adaptação dos motores ou sistema de distribuição”, complementa. O diretor de desenvolvimento de negócios da LS9, Michael Rinelli, acrescenta que, por meio de técnicas modernas é possível que microorganismos convertam açúcares em combustíveis ou em produtos químicos. Nesse sentido, Rinelli ressalta que a cana-de-açúcar é a matéria-prima mais promissora por ser a que tem a “melhor conversão da luz solar em energia”.

Ambos os combustíveis trazem benefícios similares na redução das emissões de materiais particulados dos motores diesel. Mas o biodiesel apresenta um aumento da formação de óxidos de nitrogênio (NOx), poluente responsável pela formação dos nevoeiros de poluição que pairam sobre as grandes cidades – o chamado smog. De acordo com pesquisas realizadas pelas montadoras Mercedes-Benz e MAN, isso não ocorre com o diesel de cana porque ele não possui átomos de oxigênio na sua estrutura. Ele também possui um ciclo de vida mais eficiente, baseado na grande capacidade de conversão de energia solar da cana-de-açúcar, o que diminui a emissão de gases causadores do efeito estufa.

Questão de preço

Ainda não há um custo claramente definido para o diesel de cana. Assim como o biodiesel, seu preço está bastante atrelado ao da matéria- prima do qual é produzido. Mas o diesel renovável ainda precisa de maior escala. “O diesel de cana ainda é produzido em escala piloto. Só quando entrarem em operação as primeiras unidades em escala comercial será possível conhecer esse valor”, explica Alfred Swarc, consultor de emissões e tecnologia da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica).

O gerente de planejamento da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), Guilherme Wilson, concorda que ainda é cedo para falar em valores. “A produção em escala industrial só deve ocorrer no segundo semestre”, avalia. Mesmo assim, ele está confiante que, nos próximos anos, o diesel de cana deva alcançar o mesmo patamar de preço do biodiesel. Para Wilson, isso já tornaria possível seu uso desde que acompanhado por políticas públicas que incluam incentivo e subsídios. O gerente de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz, Gilberto Leal, também está otimista. Para ele, os resultados obtidos pelos testes já realizados permitem antever que o diesel renovável será comercialmente viável. “Todos os combustíveis de biomassa vieram para ficar. O diesel de cana vai ganhar força quando tiver o padrão do diesel normal”, opina.

Por enquanto, quem quiser testar a novidade precisa ter bolsos fundos. Segundo informações repassadas pela Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo, um litro de diesel renovável de cana custa impressionantes R$ 9. Mas já custou até mais. De acordo com o assessor especial para assuntos de meio ambiente da secretaria, Márcio Schettino, em novembro passado a prefeitura testou uma mistura de 10% desse novo biocombustível no diesel convencional – que já conta com 5% de biodiesel. “No início de seu uso na frota de ônibus paulistana, a mistura com o diesel de cana custava R$ 2,90 o litro. Hoje, já custa R$ 2,20”, diz o técnico, ressaltando que é preciso olhar a relação custo-benefício. Segundo ele, os testes permitem concluir que, mesmo sendo bem mais caro do que o B20 usado por boa parte da Ecofrota, o consumo do diesel de cana é menor, equivalendo ao diesel comum. “Sem contar que preserva o motor. Após 100 mil quilômetros rodados, foi feito um teste que comprovou que o motor ficou mais bem conservado”, afirma.

Desconhecido

Apesar de enfatizar as vantagens, Wilson ressalta que ainda falta mais conhecimento sobre o produto, embora isso “não diminua o seu valor, pois os resultados dos testes feitos pelas montadoras apontaram para uma excelente performance”. Outra desvantagem apontada são as dúvidas sobre a segurança da produção em escala e os preços finais, que ainda precisam ser resolvidas.

A expectativa da Fetranspor é utilizar o diesel de cana pelos próximos anos em frotas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro até as Olimpíadas de 2016, analisando o seu potencial de uso. Segundo o gerente da entidade, a massificação vai depender dos resultados dos experimentos que foram iniciados em janeiro deste ano e devem prosseguir até janeiro que vem. “Os resultados parciais apontam para uma performance do diesel de cana superior à do diesel convencional e à do biodiesel, tanto em termos de consumo quanto em termos de redução de emissões”, adianta.

Isso não significa necessariamente que o diesel de cana seja uma alternativa que irá competir com o diesel e o biodiesel. “A ideia inicial é que os três convivam em misturas ternárias [diesel+biodiesel+diesel de cana]”, explica Wilson.

Competição

Desde março, a Comissão Executiva Interministerial do Biodiesel (Ceib) está com a proposta do novo marco regulatório do setor de biodiesel praticamente fechada. O texto inclui uma definição mais flexível do que é considerado biodiesel, abrindo espaço para novas fontes renováveis que possam substituir, total ou parcialmente, os derivados de petróleo. Isso abre uma janela para que o diesel feito de cana-de-açúcar seja considerado dentro do percentual de mistura obrigatória instituído pelo Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB).

O coordenador da Ceib, Rodrigo Rodrigues, explica que essa medida busca estimular alternativas de energia. “Quanto maior o leque de alternativas e combustíveis renováveis, em tese, maior a competição, tanto para o biodiesel como para o etanol”, acredita. A pesquisa e o desenvolvimento de novas fontes renováveis é uma forma de promover segurança energética, acredita.

O presidente da União dos Produtores de Bioenergia (Udop), Celso Torquato Junqueira Franco, compartilha da mesma opinião e acrescenta que, além de investir em tecnologia, é preciso atentar para a questão do zoneamento. Há regiões mais aptas e com características específicas para produzir cada tipo de produto. “Tem de olhar a geografia, o clima e a logística. Muitas vezes, pensam na logística sem que ela esteja vinculada ao zoneamento agrário”, opina.

Liesbch, da Amyris, acredita que o diesel de cana não veio para competir, mas sim complementar: “O Brasil está numa posição estratégica com relação a biocombustíveis e pode aproveitar esta vocação para diversificar também a sua matriz de renováveis.” O executivo entende que cada biocombustível tem uma vocação, e que a do diesel de cana pode ser abastecer os sistemas de ônibus do transporte público nas grandes metrópoles, que estão relativamente próximas aos grandes centros de produção de cana-de-açúcar.

Já Rinelli, da LS9, crê que o Brasil tem uma boa oportunidade de substituir parte das importações de diesel. Para ele, o custo da produção será o que determinará se esse novo biocombustível será bem-sucedido ou não. “O mercado existe e é bastante grande.” Ele cita também o debate sobre a liberação do uso de diesel em carros de passeio no Brasil, como já ocorre nos Estados Unidos e Europa.

“A tecnologia está avançando para esses combustíveis ficarem mais competitivos e, em paralelo, há o aumento do custo do petróleo”, diz Franco, da Udop. Ele não tem dúvidas de que haverá mercado para as novas fontes de combustíveis renováveis, mas alerta para a necessidade de políticas públicas que incentivem sua pesquisa e uso, lembrando que, no início, o etanol também precisou de subsídios.

A Unica vê com grande interesse a disseminação de tecnologias inovadoras que ampliem o leque de produtos derivados da cana-de-açúcar. Para Swarc, o diesel de cana é apenas um dos produtos que pode ser produzido por meio das novas tecnologias de produção que estão chegando ao mercado. Curiosamente, o consultor acredita que o principal gargalo no momento seja a própria produção de cana-de-açúcar: a necessidade de crescimento dos canaviais está no centro da crise pela qual passa o etanol no Brasil. “A Unica acredita que gradualmente esse problema será resolvido, o que possibilitará aos produtores investir de forma mais abrangente”, completa.

Diesel de cana em teste - Ainda em fase experimental, o diesel de cana vem sendo testado no setor de transportes públicos

A prefeitura de São Paulo mantém desde fevereiro de 2011 o Programa Ecofrota, que visa a reduzir o consumo de combustíveis fósseis no sistema de mobilidade urbana pela adoção de diferentes tecnologias, entre as quais a do diesel de cana. Desde novembro passado, 160 coletivos da Viação Santa Brígida utilizam o biocombustível. “Esses ônibus são movidos com 10% de diesel de cana e 90% de diesel de baixo teor de enxofre”, informa Márcio Schettino, assessor especial para assuntos de meio ambiente da prefeitura paulistana.

No Rio de Janeiro, foi lançado em julho de 2011 o projeto “Diesel de Cana – Rumo 2016”, que tem como objetivo testar a viabilidade desse novo biocombustível no transporte de passageiros da capital fluminense, de olho nas Olimpíadas de 2016. A parceria inclui a Amyris (fabricante do combustível), a Petrobras Distribuidora, a Michelin, o BNDES, a Fetranspor, além de prefeitura e governos estadual e federal. Os resultados estão sendo medidos pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pósgraduação e Pesquisa de Engenharia da UFRJ e pela Mercedes-Benz.