Opinião: Diesel em veículo leve é recuo na política de combustíveis

Ao longo dos anos, o setor de energia no Brasil tem sido vítima de uma política de planejamento de curto prazo.

No primeiro choque do petróleo, o governo lançou o programa nuclear, a "dieselização" da frota de veículos pesados, o programa de óleos vegetais, o programa de carvão vegetal e a primeira fase do Proálcool (Programa Nacional do Álcool).

Tudo isso para diminuir o consumo de petróleo, já que na época o problema do país era o deficit na balança comercial.

No segundo choque, em 1979, as políticas de substituição foram aprofundadas, com o lançamento do álcool hidratado e o programa de eletrotermia.

De todos esses programas, o mais inovador foi o Proálcool. Durante a década de 1980, mais de 90% dos carros novos vendidos no Brasil eram movidos a álcool.

A partir de 1986, com a queda no preço do petróleo, no fenômeno conhecido como "contrachoque" do petróleo, o álcool hidratado perdeu mercado para a gasolina e quase desapareceu.

Bastou o preço do barril de petróleo despencar para que os programas de substituição de petróleo sumissem do planejamento energético brasileiro, à exceção do programa de "dieselização".

Com a chegada ao mercado dos carros flex e o aumento no preço do petróleo, o álcool, agora chamado de etanol, ressurgiu com toda força como substituto da gasolina.

Os veículos flex já representam 95% das vendas de veículos novos. E a receita do sucesso é simples: com a nova tecnologia, o consumidor é quem dá as cartas, escolhendo o combustível mais vantajoso para seu bolso.

O crescimento do consumo de etanol e o uso do bagaço de cana na geração de energia elétrica levaram o Brasil a aumentar, ainda mais, a participação das fontes renováveis em sua matriz energética.

Mas as ameaças de um retrocesso na política de combustíveis continuam a existir. Entre elas está a possibilidade de o governo autorizar a utilização de diesel em veículos leves.

A proposta é descabida por diversas razões. A primeira reside no fato de o país importar diesel e sua autossuficiência plena ser prevista somente a partir de 2015.

A segunda razão é que o diesel possui subsídio tributário: o diesel sofre tributação de 23%, inferior aos 44% da gasolina.

A terceira razão é ambiental. O teor de enxofre do diesel brasileiro é 180 vezes maior do que o do diesel utilizado nos países desenvolvidos, o que impede, inclusive, o uso de filtros e catalizadores eficientes nos veículos.

Isso significa maior emissão de poluentes: mais partículas, gás carbônico, óxidos de enxofre e óxidos de nitrogênio do que a gasolina e o etanol. O uso do etanol evita cerca de 70% da emissão de gás carbônico do diesel

Adriano Pires é diretor do CBIE Centro Brasileiro de Infraestrutura