Respaldado por intenso marketing político, o presidente Lula lançou o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel, que prevê, na primeira etapa, a mistura de biodiesel ao diesel de petróleo na proporção de 2%.
Ao ressaltar somente as vantagens do combustível, o governo parece querer blindar, como de costume, o programa contra qualquer crítica.
Afinal, quem poderia ser contra um combustível nacional, que polui menos do que o diesel convencional, não contribui para a intensificação do efeito-estufa, economiza divisas, desenvolve a indústria nacional e, ainda por cima, gera empregos no campo, por meio da agricultura familiar?
Afinal quais são os aspectos negativos do programa? São principalmente dois: a disponibilidade das matérias-primas e o preço do biodiesel. As matérias-primas candidatas à produção do biodiesel são mamona, soja e palma, cultivadas principalmente nas regiões Nordeste, Sul/Centro-Oeste e Norte, respectivamente.
Segundo a Associação Brasileira da Indústria de Óleos Vegetais, as safras 2003/ 2004 das duas primeiras culturas foram de, respectivamente, 108 mil e 48,5 milhões de toneladas. A palma, devido à cultura dispersa, não possui dados confiáveis de produção.
Com base no consumo nacional de diesel de 2003, a adição de 2% de biodiesel requererá a produção de 700 mil toneladas do combustível vegetal.
Com a produção a partir da mamona, será preciso aumentar mais de 1.200% a sua cultura, o que parece não ser viável. Se a escolha recair sobre a soja, o incremento de cultivo será de 8%, que, embora seja factível, não vai de encontro ao objetivo do governo de promover a agricultura familiar.
Uma alternativa, já admitida pelo Ministério de Minas e Energia (MME), é regionalizar a produção do biodiesel para suprir os mercados locais.
Para atender somente o consumo de diesel da região Nordeste, o incremento da cultura de mamona cairia para 180%. Para as regiões Sul/Sudeste/Centro-Oeste, bastaria aumentar o cultivo da soja em 5%.
A regionalização da produção, no entanto, não garante um aumento significativo do número de empregos rurais destinados ao cultivo da mamona no Nordeste.
Não só a base atual de empregos é pequena, mas também os ganhos de produtividade requeridos para aumentar a escala de produção reduzirão o numero de empregos por tonelada de mamona produzida. Restam os empregos nas plantas de processamento, mas esses requerem nível mais alto de especialização.
O segundo aspecto negativo é o elevado custo de produção do biodiesel. Para o preço de commodity do óleo de soja de US$ 567/t, no final de novembro, o um litro de biodiesel custaria cerca de US$ 0,50. Com o óleo de mamona, ao preço da commodity de US$ 1.174/t, o custo do litro chegaria a quase US$ 1.
Esses custos devem ser comparados com o preço internacional de US$ 0,32 do litro do diesel convencional, sem a incidência da CIDE, e de US$ 0,40, com a CIDE. Ressalte-se que, em novembro, o preço do diesel no mercado internacional atingiu um dos patamares mais elevados dos últimos 20 anos.
A questão é saber quem pagará pela diferença de preço, especialmente quando o mercado se arrefecer. O governo anunciou a concessão de subsídios tributários, que no fundo serão bancados pela sociedade, e o BNDES acenou com a flexibilização das garantias exigidas e o alongamento dos prazos de pagamento dos empréstimos aos produtores. Se esses mecanismos não forem suficientes, a diferença certamente será paga pelo consumidor na hora de abastecer o veículo.
Ao se enumerar os aspectos negativos do programa, não se pretende de forma alguma condenar o biodiesel. Muito pelo contrário, consideramos que o biodiesel é um combustível do futuro.
O que preocupa é a falta de transparência do governo na elaboração do atual programa. As discussões travadas durante a sua concepção envolveram apenas os principais interessados diretos e indiretos, tendo inclusive sido encaminhado ao Congresso através de medida provisória.
Não se procedeu a uma análise de custo-benefício para comprovar que o programa é a melhor forma de se alocar recursos públicos e dos consumidores para promover a inserção social das populações rurais do Nordeste. Finalmente, não se estabeleceu cronograma para retirada dos subsídios concedidos, para evitar que se tornem permanentes.
Ao lançar o programa de biodiesel, o governo coloca carroça na frente dos bois. O mercado de combustíveis automotivos não admite improvisos nem soluções conjunturais. Nele estão envolvidos montadoras de veículos, produtores e distribuidores de combustíveis e consumidores.
O desenvolvimento tecnológico de veículos e as suas linhas de produção requerem pesados investimentos e longo prazo de maturação. Além do mais, as cadeias de produção, armazenagem, distribuição e revenda são complexas e específicas para cada combustível.
Em relação ao consumidor, a aquisição de um veículo incorpora um alto grau de assimetria de informação. Portanto, é fundamental protegê-lo contra a oferta de veículos tecnologicamente inadequados e combustíveis que tenham preços artificialmente baixos.
A existência de um leque de combustíveis automotivos, e a competição entre eles, é salutar e bem-vinda para aumentar as opções do consumidor e reduzir preços e impactos ambientais.
No entanto, antes de se ter novos programas, o país deve definir uma política de longo prazo para a matriz nacional de combustíveis automotivos, bem como uma política tributária, que permita internalizar os custos ambientais dos combustíveis mais poluentes.
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