Os Transportes no Brasil

Sem transportes, produtos essenciais não chegariam às mãos de seus consumidores, indústrias não produziriam, não haveria comércio externo. Qualquer nação ficaria literalmente paralisada se houver interrupção de seu sistema de transportes, além disso, transporte não é um bem importável. No caso de um país de dimensões continentais como o Brasil, este risco se torna mais crítico.

O valor adicionado pelo setor de transportes ao PIB Brasileiro é de 4,4%, que corresponde à R$ 42 bilhões (IBGE). Os empregos gerados diretamente neste setor somam 1,2 milhões, sendo que o total de carga movimentada por ano (em TKU4) é de 746 bilhões (IBGE).

O transporte também se caracteriza pelas suas amplas externalidades. Mais do que um simples setor, o transporte é um serviço horizontalizado que viabiliza os demais setores, afetando diretamente a segurança, a qualidade de vida e o desenvolvimento econômico do país.

É claro que a matriz energética brasileira está intimamente ligada a este setor, principalmente porque, por vários anos, os investimentos públicos priorizaram o setor rodoviário de carga.

Na década de 20, o lema do Presidente Washington Luis “Governar é abrir estradas”, representava bem a histórica priorização dos investimentos públicos no desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária. O setor rodoviário se desenvolveu, portanto, em um paradigma de forte subsídio de sua infra-estrutura, aumentando uma conseqüente falta de conhecimento a respeito das vantagens e desvantagens de outros meios de transporte alternativos. (Ex. A produtividade do transporte de cargas no Brasil é apenas 22% daquela registrada no sistema de transporte dos Estados Unidos – Centro de Estudos em Logística – COPPEAD).

 


Conforme tabela acima, a disponibilidade de rodovias pavimentadas no Brasil ainda é muito pequena. Em 2005, eram cerca de 196 mil km pavimentados sobre um total de 1.610 milhão de km de rodovia. Soma-se a este fato a baixa qualidade da infra-estrutura existente, cujo estado de conservação é avaliado como péssimo, ruim ou deficiente em 78% de sua extensão, segundo o estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT)

A frota rodoviária brasileira tem idade média de cerca de 17,5 anos e locomotivas com idade média de 25 anos; estradas com condições péssima, ruim ou deficiente em 78% dos casos; baixa disponibilidade de infra-estrutura ferroviária e hidrovias ainda pouco utilizadas para escoamento de safra agrícola, o que acarreta em grandes custos de manutenção de estoques ao longo da cadeia produtiva das indústrias, como forma de se proteger das ineficiências do transporte. Na tabela abaixo é possível observar a extensão de nossa malha ferroviária em km (aproximadamente metade é nacional e a outra metade, concedida).
 


Os portos também são importantes canais de escoamento e recebimento de insumos vindos do exterior. No entanto, o modal rodoviário ainda tem uma participação extremamente importante para o escoamento de cargas no Brasil: 61% do transporte de materiais é feito pelas rodovias.



Em 2004 por exemplo, quase 47% do volume total transportado no Brasil foram pelo modal rodoviário, que é composto por mais de 50.000 transportadores e mais de 300.000 caminhoneiros autônomos.




O setor de transporte brasileiro (cargas e passageiros) apresenta pior aproveitamento de fontes não-renováveis de energia, quando comparado com os padrões norte-americanos. Este consumo ineficiente de energia não renovável traz uma série de malefícios para o país: maior emissão de poluentes, maior custo final para os produtos, maior dependência externa de combustíveis, pior desempenho na balança comercial, entre outros. Além disso, o nível de emissão de poluentes no setor de transporte brasileiro é alto por causa da utilização de enxofre no diesel, da alta idade e do baixo nível de manutenção da frota de veículos, trens e embarcações.

Para o projeto em questão os impactos do sistema de transporte brasileiro são enormes. Fala-se de frotas antigas e com grande necessidade de manutenção. Quanto mais “velha” a frota, maior o consumo de combustível.

Todos os caminhões e ônibus produzidos de 10 anos para cá, são movidos à Diesel, assim como também todos os tipos de máquinas agrícolas (produção em constante crescimento). Isso quer dizer que, a adição de biodiesel ao Diesel, significaria redução da dependência de combustível mineral em toda a frota brasileira.

Como abordado anteriormente, 88,6% da malha rodoviária brasileira é composta por estradas não pavimentadas, sendo que 78% estão em condições precárias e /ou ruins. Dentro da frota de veículos brasileira, os caminhões representam, 57% do total e têm idade média de 17,5 anos. Isso significa não somente um consumo altíssimo de combustível, mas também grandes quantidades de poluentes emitidos na atmosfera. Portanto, a idade da frota brasileira caracteriza uma variável ambiental crítica negativa, devido aos agravantes ambientais e estratégicos causados ao país.

No entanto, percebe-se também que o número de caminhões e ônibus movidos à diesel (praticamente toda a frota) é bastante considerável: aproximadamente 136.000 veículos e aumenta a cada ano, representando uma grade oportunidade ao negócio do biodiesel.
Uma outra oportunidade é a crescente produção brasileira de máquinas agrícolas movidas à diesel (total de 69.418 unidades produzidas em 2004). Todos esses veículos precisarão de uma alternativa ao crescente preço do diesel.