B20: o ar que respiramos

Abastecer ônibus com biodiesel sai mais caro? Com certeza. Mas pagar a mais para trocar combustíveis fósseis por alternativas limpas pode ter efeitos substanciais nos indicadores de saúde dos grandes centros urbanos

Fábio Rodrigues, de São Paulo

"A gente calcula que 4 mil pessoas por ano tenham a vida encurtada por causa da poluição. A AIDS, por exemplo, mata em torno de mil por ano”, diz o professor da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP) Paulo Saldiva, com aquela calma meio inquietante de quem está tão habituado a desfiar estatísticas tenebrosas que já nem se percebe mais o choque que elas provocam. Asmático, o Dr. Saldiva sentia a influência das mudanças do tempo no seu bem-estar muito antes de começar a estudar as relações entre poluição do ar e saúde humana em 1979. Hoje, ele é uma das maiores autoridades brasileiras no assunto e garante que não temos dado a devida atenção para uma das grandes tragédias da saúde publica nacional. Segundo ele, quando o assunto é poluição atmosférica, sua impressão é a de que existe “um tipo de vácuo” em torno do debate.

O resultado é que um bocado de gente ainda torce o nariz para as experiências de substituição dos combustíveis fósseis por alternativas mais limpas nas frotas de transporte coletivo – têm medo que isso aumente as passagens. Claro que esse é um fator relevante, mas não deveria esgotar o assunto. Felizmente, cidades como Curitiba, Rio de Janeiro e São Paulo têm topado bancar projetos que estão tirando a prova dos nove. Em muitos casos já dá para demonstrar que investir num transporte público menos poluente pode sim, fazer muito bem. E o biodiesel deverá desempenhar um papel essencial nisso.

Subsídio insalubre

“O fator de risco da poluição do ar não é dos maiores, mas, como muita gente fica exposta, muitas pessoas acabam adoecendo”, diz Saldiva, explicando que os malefícios são iguais aos do cigarro. A diferença fundamental é que o fumante tem a opção de não acender o próximo cigarro, enquanto a poluição não oferece saída. No fim das contas, os poluentes que saem dos canos de escapamento encurtam a vida do paulistano médio em um ano e meio a dois anos e incham, de forma alarmante, os gastos com saúde. O pesquisador estima que todos os meses os paulistanos torrem R$ 600 mil em atendimentos e internações que poderiam ser evitados.

Acontece que essa é a parte visível da conta. Se forem computadas as mortes prematuras causadas pela poluição, Saldiva assegura que chegaríamos facilmente na “casa de 1 bilhão de reais”. “É esse o subsídio que todos nós pagamos por mantermos um sistema ineficiente de transporte público”, arremata.

Corte nas emissões

“Eu diria que esse é um grande programa de saúde urbana”, opina o assessor de assuntos ambientais da Secretaria Municipal dos Transportes de São Paulo, Márcio Schettino, ao ser perguntado sobre as razões que levaram a prefeitura paulistana a lançar em fevereiro passado a Ecofrota, uma frota especial de ônibus que roda usando combustíveis limpos.

A rigor, a Ecofrota não tem nada a ver com saúde. Ela foi criada por imposição da lei municipal nº 14.933 de 2009, que cria a Política de Mudança do Clima da cidade de São Paulo. Entre outras medidas, a lei estabelece que o setor de transportes coletivos reduza o consumo de combustíveis fósseis em 10% por ano até zerá-lo em 2018. Portanto, o driver da ação é ambiental. Isso não quer dizer que Schettino não conheça as razões da prefeitura: o servidor só ressaltou que o projeto acerta dois alvos ao mesmo tempo. “Você tem a questão dos gases de efeito estufa, que é global, mas também ataca a poluição local, que tem impacto na saúde”, pontua.

Embora o gás carbônico (CO2) fique com a fama de causador do aquecimento global, ele não faz assim tão mal para a saúde. Há poluentes muito piores. A boa notícia é que quase todos podem ser reduzidos pela troca de fósseis por renováveis. Segundo o Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa (GEEs) que a Prefeitura de São Paulo publicou em 2005, a cidade despeja 15,7 milhões de toneladas de CO2 no ar por ano. O maior vilão dessa conta é o setor de transportes rodoviários, com 7,6 milhões de toneladas.

O transporte coletivo é uma parcela relativamente modesta nesse universo. São Paulo tem cerca de 15 mil ônibus de transporte público numa frota de quase 7 milhões de veículos cadastrados. “Embora vistos como patinho feio, os ônibus não são os maiores culpados pela poluição. Mas você precisa começar por algum lugar”, avalia Schettino.

Se isso realmente faz alguma diferença? Saldiva não tem dúvidas que a resposta seja um sonoro “sim”. “Ainda não temos todos os dados, mas já temos algumas modelagens prevendo que isso vai ter um impacto mensurável”, informa. O fato é que mesmo não sendo tão representativa em termos absolutos, a poluição dos ônibus afeta mais gente por se concentrar nos principais corredores de circulação.

Biodiesel paulistano

Até julho, a Ecofrota contava com 1.500 carros, e o número ainda deve crescer consideravelmente até o final do ano. “Não existe outra cidade no mundo que use um volume tão grande de combustíveis alternativos no transporte coletivo”, orgulha-se Schettino. Embora o biodiesel seja só parte do projeto, já que a Ecofrota também inclui ônibus a etanol, diesel de cana e elétricos, não é exagero atribuir-lhe o mérito por essa conquista.

Dos carros que fazem parte da Ecofrota, 1.200 rodam com B20. E há mais 800 prontinhos para engrossar essa conta. Todos eles pertencem à Viação Itaim Paulista (VIP), que vem experimentando misturas de biodiesel desde 2006 e já acumula impressionantes 158 milhões de quilômetros rodados. Segundo Paulo Mendes, vice-presidente da B100 Energy – empresa que desenvolveu o projeto da VIP, os testes determinaram que o B20 seria a melhor opção para reduzir as emissões sem ter que modificar a mecânica. “É onde teríamos maior ganho ambiental sem precisar fazer nenhuma alteração”, resume.

O executivo explica que, com uso de biodiesel acima de 20%, as emissões de NOx começam a subir. “Os veículos da nova geração têm aperfeiçoamentos que permitem usar misturas maiores”, informa Mendes, acrescentando que a VIP tem planos de aumentar a mistura conforme a frota da empresa permita. “Se tivermos um ganho ambiental maior, vamos aumentar a mistura”, garante.

Com B20 no tanque, os ônibus emitem 26% material particulado, 13% monóxido de carbono e 10% hidrocarbonetos a menos do que o diesel convencional (B5). Segundo Mendes, a queda nos particulados é o dado mais significativo. “É ele [o material particulado] o responsável pelo acréscimo das internações por problemas respiratórios em certas épocas do ano”, explica, acrescentando um detalhe importante: uma pesquisa de opinião feita com os passageiros mostrou que a fumaça era um dos maiores incômodos, então já dá para antecipar uma melhora na imagem do transporte público, o que é essencial para convencer a população a deixar o carro na garagem.

O B20 também foi a mistura escolhida pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) para uma bateria de testes. A performance de um grupo de carros que rodou com B20 foi comparada a um grupo controle abastecido com diesel comum. “Durante 12 meses mensuramos consumo, quilometragem e autonomia dos dois grupos”, relata a especialista em meio ambiente da Fetranspor, Lídia Aguiar (veja quadro).

De acordo com a especialista, os testes foram feitos de olho na Copa do Mundo de 2014 e nas Olimpíadas do Rio em 2016. “Queremos garantir um transporte mais eficiente e limpo para receber os atletas e o público”, explica.

B100

Outra referência na área é a Prefeitura de Curitiba. Desde 2008, a Urbanização de Curitiba (Urbs) – que gerencia o transporte público da capital paranaense – está com seis ônibus biarticulados rodando com biodiesel na cidade. Em junho passado, mais 24 veículos foram acrescentados à frota. “No total são 30 ônibus usando B100. Eles andam 220 mil quilômetros e consomem cerca de 200 mil litros por mês”, informa o gestor da área de vistoria e cadastro da empresa, Elcio Karas. Com 1.900 carros na frota da cidade, a participação do biodiesel ainda é pequena, mas a previsão é encerrar 2012 com 10% do total.

Ao contrário do projeto paulista, que não quer fechar-se numa solução tecnológica, pois cada operador terá a liberdade escolher o combustível que preferir, em Curitiba a opção pelo biodiesel está bem clara. O que sacramentou a decisão foram os testes que indicaram que um ônibus rodando com biodiesel consome só 1% mais. “Embora o etanol custe menos, você tem um aumento de consumo entre 60 e 65%. Sai mais barato usar biodiesel”, elabora Karas.

Do ponto de vista das emissões, os carros movidos a B100 em Curitiba saíram-se muito bem. Testes em situação controlada feitos pela Scania – empresa que forneceu os ônibus usados em Curitiba – mostram uma queda de 25% na opacidade e de 30% no monóxido de carbono, com um aumento de 19% na emissão de NOx. “Mesmo com o aumento, as emissões ficam dentro dos limites legais”, diz o gestor da Urbs. Ele ressalta ainda que testes de campo indicaram reduções ainda maiores, com a opacidade caindo em 67%. “Os benefícios ambientais do B100 são significativos”, informa.

Fechando as contas

O grande desafio é fechar as contas porque, até agora, há dinheiro do contribuinte envolvido. As prefeituras de Curitiba e de São Paulo bancam a diferença entre o diesel e o combustível alternativo – no Paraná, o subsídio chega a R$ 0,40 por litro de biodiesel –, mas ainda falta encontrar uma solução permanente.

Nas contas da Fetranspor, se toda a frota da região metropolitana do Rio de Janeiro migrasse para o B20, haveria um incremento de pouco mais de 3,1% no custo total dos combustíveis. Se esse aumento for integralmente repassado ao consumidor, seria preciso aumentar em R$ 0,08 a tarifa que hoje está em R$ 2,50. Pode não parecer muito, mas no universo do transporte urbano é um belo golpe. E, se o objetivo é cortar emissões, a última coisa que queremos é dar mais um motivo para que a população troque o transporte coletivo pelo individual.

Uma ideia seria compensar reduzindo impostos. O governo estadual do Rio de Janeiro cobra 1,8% de ICMS das companhias de transporte. Uma isenção praticamente zeraria a conta.

Paulo Mendes, da B100 Energy, admite que essa não é uma equação banal. “Precisamos de um sistema de financiamento para captar os recursos necessários sem repassar os custos para o usuário, mas fazer um orçamento para um projeto desses é algo complicadíssimo”, diz, acrescentando que é preciso convencer a população do quanto ela tem a ganhar.

E a verdade é que os investimentos teriam retorno garantido graças à economia gerada no orçamento de saúde pública. “Nos países que já fizeram essa mudança, o retorno foi de US$ 6 a US$ 8 para cada US$ 1 investido”, informa Saldiva.

A Urbs, de Curitiba, espera subverter essa equação com a venda de créditos sobre o carbono que deixar de ser emitido. “Leva cerca de dois anos para validar o programa, mas com a venda dos créditos poderíamos fechar as contas e ainda sobraria um troco”, informa, indicando que há opções de resolver o problema sem avançar sobre o cofre da viúva.

Conheça os poluentes

Gás Carbônico (CO2) – É o maior responsável pelo efeito estufa. Apenas em concentrações muito elevadas representa perigo para a saúde.

Monóxido de Carbono (CO) – É um gás altamente tóxico que se liga à hemoglobina do sangue e impede que ele transporte oxigênio pelo corpo. A exposição a doses elevadas pode provocar problemas de visão, dores de cabeça, dificuldades cognitivas e – em concentrações elevadas – até morte.

Material Particulado – É uma miscelânea de partículas finas. As partículas com menos de 10 micrómetros de diâmetro podem penetrar nos tecidos pulmonares e causar sérios danos à saúde.

Óxidos de Nitrogênio (NOx) – Na atmosfera, dá origem ao ácido nítrico que forma chuva ácida e dá origem a nitratos orgânicos tóxicos.

Óxidos de Enxofre (SOx) – Em contato com o vapor de água da atmosfera, os óxidos e enxofre transformam-se em ácido sulfúrico, sendo um dos precursores da chuva ácida. Também dá origem a sulfatos, substância associada a doenças cardiorrespiratórias e câncer de pulmão.

Ozônio (O3) – Causa dores torácicas, tosse e irritação na garganta. É o maior causador de smog.

Hidrocarbonetos – Além de serem gases do efeito estufa potentes, diversas substâncias que fazem parte dessa classe são carcinogênicas e podem levar a casos de leucemia.