Diesel marítimo: ainda sem previsão
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Há pouco mais de um ano, a ANP pôs no gelo a mistura obrigatória de 5% de biodiesel no diesel marítimo, e muito pouca coisa aconteceu para facilitar sua saída
Fábio Rodrigues, de São Paulo
Há exato um ano, a revista BiodieselBR publicou a reportagem “B5 no diesel marítimo: sem previsão”, relatando como a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) havia decidido ignorar a determinação da lei 11.097 de janeiro de 2005, que determinava que todo o diesel marítimo consumido em território brasileiro passasse a receber a adição de 5% de biodiesel a partir do começo de 2011. A pá de cal foi derramada em 30 de dezembro de 2010, dia em que foi publicada a resolução ANP nº 52, estabelecendo novas especificações para os combustíveis aquaviários comercializados no país e deixando o biodiesel de fora.
As discussões em torno do assunto começaram a se intensificar apenas quando já praticamente não havia tempo hábil para efetivamente introduzir o biodiesel em todo o diesel. E a decisão de adiar a medida foi publicada em cima da hora, evidenciando a atribulada condução do processo.
Em seu quarto artigo, a resolução diz: “A ANP determinará a adição obrigatória de biodiesel aos combustíveis aquaviários quando as condições técnico-operacionais para o uso seguro da mistura estiverem estabelecidas”. Na prática, isso jogou no limbo a obrigatoriedade da mistura até segunda ordem.
Além disso, a agência demorou 11 meses só para regulamentar o uso experimental de misturas entre biodiesel e diesel marítimo (o que veio a acontecer em novembro passado), medida fundamental para que esse nó venha a ser desatado algum dia. Uma demora como essa dá a entender que a questão não está exatamente no topo das prioridades da ANP. Enquanto isso, uma parcela do mercado simplesmente escoa por entre os dedos da indústria de biodiesel sem que ela possa fazer nada.
Não que essa seja uma parcela muito grande. Mas segundo o gerente de abastecimento e petroquímica do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP), Ernani Filgueiras, está em crescimento acelerado. “O consumo de diesel marítimo no Brasil tem aumentado nos últimos anos. Em 2010, o volume foi de 745 milhões de litros, 30% a mais que o de 2009, que foi de 573 milhões”, diz, acrescentando que os dados preliminares de 2011 permitem projetar um consumo de aproximadamente 825 milhões de litros de diesel marítimo no ano passado. Isso criaria uma demanda adicional de biodiesel superior a 40 milhões de litros ao ano.
Os opositores levantaram dois problemas principais. O primeiro é que o biodiesel é altamente higroscópico (absorve a umidade do ar com facilidade), e isso o torna susceptível à proliferação de micro-organismos. Em segundo lugar, que ele tem uma vida de prateleira relativamente curta e forma borras quando oxida. Ambos, os microorganismos e as borras, podem se acumular no tanque e acabar levando ao entupimento do motor, o que pode deixar o barco à deriva – situação muito complicada caso o barco em questão esteja em mar aberto.
“Se você estiver no mar e o barco parar, a questão de segurança é muito séria”, explica o presidente da Associação dos Construtores de Barcos e seus Implementos (Acobar), Eduardo Colunna, cuja empresa, a Colunna Yachts, constrói lanchas com entre 20 e 43,5 pés (6 a 13,2 metros de comprimento) há 18 anos. Além disso, Colunna informa que o uso típico das embarcações de lazer maximiza o risco. “Uma embarcação não é como um carro ou caminhão, que está sempre em uso. Temos clientes que usam seus barcos praticamente todos os dias e outros que usam umas 50 horas por ano”, conclui.
Isso quer dizer que o diesel passa meses a fio parado no tanque de barcos que, convém lembrar, costumam ficar expostos a ambientes bastante úmidos.
Um senso promovido pela Acobar em 2005 mostrou que o Brasil tem 63 mil barcos acima de 14 pés (4,2 metros), com 88% deles no litoral. Isso significa que, mesmo que os problemas atingissem uma porção insignificante dessa frota, os riscos seriam consideráveis.
Os produtores de biodiesel ficaram praticamente sozinhos na defesa da adição de biodiesel ao diesel marítimo. De acordo com o consultor da União Brasileira do Biodiesel (Ubrabio), Donato Aranda, o emprego de boas práticas de armazenamento, transporte e manuseio poderia garantir a qualidade da mistura entre biodiesel e diesel marítimo. “Da mesma forma que garante a qualidade do diesel convencional”, diz.
De acordo com Meton Soares Jr., presidente da Federação Nacional de Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega), como há muitos navios e embarcações que literalmente rodam o globo, o tipo de combustível que entra em seus tanques é regido por acordos internacionais. “Se lá fora você recebe um abastecimento em determinadas condições, você precisa responder da mesma forma aqui no Brasil. Inclusive os preços têm que ser equivalentes”, explica.
E, no que depender dos organismos que estabelecem esses acordos, não veremos o biodiesel sendo usado no meio náutico assim tão cedo. Segundo Ernani Filgueiras, do IBP, tanto a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) – agência ligada às Nações Unidas para cuidar da navegação internacional – quanto a ISO têm restrições ao uso do biodiesel. “Na sua última versão, a especificação internacional majoritariamente adotada em contratos de fornecimento de combustíveis marítimos – ISO 8217 – estabelece que a adição de biodiesel não é aceitável”, conta.
E essa é a opção mais limpa. Os navios de carga maiores não usam óleo diesel, mas um tipo de óleo combustível chamado bunker de navegação, que é basicamente feito com o que sobra do processo de refino do petróleo. A quantidade de enxofre permitida pela especificação desse combustível no Brasil é de 4,5%. Isso equivale a imundos 45.000 ppm de enxofre.
Em geral, as lideranças da indústria naval costumam se defender dizendo que o consumo dos combustíveis marítimos é bem menor do que o de combustíveis terrestres – no ano passado, o consumo brasileiro de óleo diesel terrestre foi de pouco mais de 40,6 bilhões de litros, contra 745 milhões de litros de diesel marítimo. Além disso, a maior parte das emissões das embarcações acontece no meio do oceano. “Sua utilização se dá em ambientes afastados de áreas urbanas, o que favorece a dispersão dos gases emitidos”, ressalta Filgueiras.
Contudo, um estudo publicado em fevereiro de 2009 pela Universidade do Colorado em parceria com a National Oceanic and Atmosferic Administration (Noaa) do governo dos Estados Unidos determinou que a frota global de navios comerciais – estimada em 51 mil embarcações na época – emitia o equivalente a quase a metade dos particulados da frota global de automóveis. Frota essa que em 2008 superou a merca de 1 bilhão de unidades, de acordo com os cálculos da Organização Mundial da Indústria Automobilística. Além disso, o pesquisador norte-americano James Corbett, da Universidade do Delaware, estimou em 60 mil o total de mortes causadas anualmente pelas emissões da indústria naval. Em algum momento, algum país vai precisar reverter esse quadro. E o Brasil tem tradição e autoridade em uma das soluções: os combustíveis renováveis.
Misturar biodiesel ao diesel marítimo poderia contribuir para minimizar os danos à natureza. Em março passado, a Petrobras e a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) firmaram um acordo para a criação do Laboratório Bunker 1 para pesquisar maneiras de reduzir as emissões do setor. Quando estiver funcionando, uma das linhas de trabalho do novo laboratório será precisamente a adição de biocombustíveis ao óleo pesado usado pelos navios.
O biodiesel também seria mais seguro para a vida aquática. O biólogo e professor do Departamento de Química e Ciências Ambientais da Unesp de São José do Rio Preto, Eduardo Alves de Almeida, está conduzindo um estudo comparando a toxidade do biodiesel versus o diesel de petróleo desde janeiro do ano passado. Os testes ainda estão em andamento, mas já indicam que o biodiesel é claramente menos tóxico do que sua versão fóssil. “As concentrações de biodiesel na água precisam ser muito maiores do que as de diesel de petróleo para serem mortais. O diesel é bastante tóxico, com meio mililitro por litro de água já temos uma mortalidade significativa. O biodiesel precisou de mais de um mililitro”, adianta. O pesquisador acrescenta que, por ser biodegradável, o biodiesel também fica muito menos tempo no ambiente. Isso reduz drasticamente os riscos para a vida aquática.
A poluição do setor tem incomodado até quem é do ramo. “Somos sempre a favor de reduzir a poluição, quanto menos houver melhor. Essa é a posição da Fenavega”, diz Meton Soares, sinalizando que a oposição aos biocombustíveis no setor não é irredutível e que o biodiesel marítimo ainda tem esperança.
Na época em que a ANP discutiu a especificação do diesel marítimo no final de 2009, as entidades que representam o varejo de combustíveis solicitaram que a ANP adicionasse um corante ao diesel marítimo. Dessa forma ficaria mais fácil flagrar postos que estivessem vendendo gato por lebre. Até o momento a ANP vem rechaçando a proposta.
De acordo com Melo, o desvio aparece nos boletins de qualidade dos combustíveis líquidos da própria ANP. “No boletim de outubro, houve 14 amostras de diesel não- -conformes aqui do Pará. Dessas, 12 foram por teor de biodiesel e 3 por ponto de fulgor. Esses são problemas que poderia se esperar caso o diesel marítimo estivesse sendo desviado”, comenta.
Além disso, Melo diz que numa reunião a ANP mostrou números indicando um aumento anormal das vendas de diesel marítimo no Pará. Os Estados amazônicos, como o Pará, são particularmente propícios para esse tipo de desvio por causa da importância dos transportes fluviais e da indústria da pesca na região. “Os rios são as estradas da região amazônica, então o diesel marítimo é muito consumido aqui”, explica Melo.
Fábio Rodrigues, de São Paulo
Há exato um ano, a revista BiodieselBR publicou a reportagem “B5 no diesel marítimo: sem previsão”, relatando como a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) havia decidido ignorar a determinação da lei 11.097 de janeiro de 2005, que determinava que todo o diesel marítimo consumido em território brasileiro passasse a receber a adição de 5% de biodiesel a partir do começo de 2011. A pá de cal foi derramada em 30 de dezembro de 2010, dia em que foi publicada a resolução ANP nº 52, estabelecendo novas especificações para os combustíveis aquaviários comercializados no país e deixando o biodiesel de fora.
As discussões em torno do assunto começaram a se intensificar apenas quando já praticamente não havia tempo hábil para efetivamente introduzir o biodiesel em todo o diesel. E a decisão de adiar a medida foi publicada em cima da hora, evidenciando a atribulada condução do processo.
Em seu quarto artigo, a resolução diz: “A ANP determinará a adição obrigatória de biodiesel aos combustíveis aquaviários quando as condições técnico-operacionais para o uso seguro da mistura estiverem estabelecidas”. Na prática, isso jogou no limbo a obrigatoriedade da mistura até segunda ordem.
Além disso, a agência demorou 11 meses só para regulamentar o uso experimental de misturas entre biodiesel e diesel marítimo (o que veio a acontecer em novembro passado), medida fundamental para que esse nó venha a ser desatado algum dia. Uma demora como essa dá a entender que a questão não está exatamente no topo das prioridades da ANP. Enquanto isso, uma parcela do mercado simplesmente escoa por entre os dedos da indústria de biodiesel sem que ela possa fazer nada.
Não que essa seja uma parcela muito grande. Mas segundo o gerente de abastecimento e petroquímica do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP), Ernani Filgueiras, está em crescimento acelerado. “O consumo de diesel marítimo no Brasil tem aumentado nos últimos anos. Em 2010, o volume foi de 745 milhões de litros, 30% a mais que o de 2009, que foi de 573 milhões”, diz, acrescentando que os dados preliminares de 2011 permitem projetar um consumo de aproximadamente 825 milhões de litros de diesel marítimo no ano passado. Isso criaria uma demanda adicional de biodiesel superior a 40 milhões de litros ao ano.
Maré contrária
Em 15 de dezembro de 2010, quase às vésperas da obrigatoriedade legal da mistura começar a valer, a agência realizou uma audiência pública sobre o tema em sua sede no Rio de Janeiro. A súmula do encontro indica que praticamente todos os participantes se posicionaram contra. O argumento mais comum de quem se opunha à mistura era de que o uso do biodiesel no meio náutico poderia provocar situações de perigo.Os opositores levantaram dois problemas principais. O primeiro é que o biodiesel é altamente higroscópico (absorve a umidade do ar com facilidade), e isso o torna susceptível à proliferação de micro-organismos. Em segundo lugar, que ele tem uma vida de prateleira relativamente curta e forma borras quando oxida. Ambos, os microorganismos e as borras, podem se acumular no tanque e acabar levando ao entupimento do motor, o que pode deixar o barco à deriva – situação muito complicada caso o barco em questão esteja em mar aberto.
“Se você estiver no mar e o barco parar, a questão de segurança é muito séria”, explica o presidente da Associação dos Construtores de Barcos e seus Implementos (Acobar), Eduardo Colunna, cuja empresa, a Colunna Yachts, constrói lanchas com entre 20 e 43,5 pés (6 a 13,2 metros de comprimento) há 18 anos. Além disso, Colunna informa que o uso típico das embarcações de lazer maximiza o risco. “Uma embarcação não é como um carro ou caminhão, que está sempre em uso. Temos clientes que usam seus barcos praticamente todos os dias e outros que usam umas 50 horas por ano”, conclui.
Isso quer dizer que o diesel passa meses a fio parado no tanque de barcos que, convém lembrar, costumam ficar expostos a ambientes bastante úmidos.
Um senso promovido pela Acobar em 2005 mostrou que o Brasil tem 63 mil barcos acima de 14 pés (4,2 metros), com 88% deles no litoral. Isso significa que, mesmo que os problemas atingissem uma porção insignificante dessa frota, os riscos seriam consideráveis.
Os produtores de biodiesel ficaram praticamente sozinhos na defesa da adição de biodiesel ao diesel marítimo. De acordo com o consultor da União Brasileira do Biodiesel (Ubrabio), Donato Aranda, o emprego de boas práticas de armazenamento, transporte e manuseio poderia garantir a qualidade da mistura entre biodiesel e diesel marítimo. “Da mesma forma que garante a qualidade do diesel convencional”, diz.
Águas internacionais
Essa não é a única dificuldade. Em junho passado a superintendente de biocombustíveis e de qualidade de produtos da ANP, Rosângela Moreira de Araújo, comentou o assunto durante uma audiência pública organizada pela Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Câmara dos Deputados. Segundo ela, o diesel marítimo precisa observar também especificações internacionais da International Organization for Standartization (ISO). “Temos que observar a ISO. No caso de diesel marítimo, trabalhamos com especificações que não são só para uso em águas nacionais, mas também para águas internacionais”, ressalta.De acordo com Meton Soares Jr., presidente da Federação Nacional de Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega), como há muitos navios e embarcações que literalmente rodam o globo, o tipo de combustível que entra em seus tanques é regido por acordos internacionais. “Se lá fora você recebe um abastecimento em determinadas condições, você precisa responder da mesma forma aqui no Brasil. Inclusive os preços têm que ser equivalentes”, explica.
E, no que depender dos organismos que estabelecem esses acordos, não veremos o biodiesel sendo usado no meio náutico assim tão cedo. Segundo Ernani Filgueiras, do IBP, tanto a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) – agência ligada às Nações Unidas para cuidar da navegação internacional – quanto a ISO têm restrições ao uso do biodiesel. “Na sua última versão, a especificação internacional majoritariamente adotada em contratos de fornecimento de combustíveis marítimos – ISO 8217 – estabelece que a adição de biodiesel não é aceitável”, conta.
Poluição marinha
Em meio a esse imbróglio, o meio ambiente padece. Os combustíveis marítimos são poluentes de dar medo. Enquanto no diesel rodoviário o Brasil vem caminhando há alguns anos na direção dos combustíveis com baixo teor de enxofre (leia reportagem na página 36), a especificação do óleo diesel marítimo definida pela ANP (RANP nº 52 de 2010) permite que até 0,5% da massa dos combustíveis seja de enxofre. Isso significa que ele possui 5.000 partes por milhão (ppm) de enxofre. Para termos de comparação, o óleo diesel rodoviário mais sujo usado no Brasil tem 1.800 ppm de enxofre e está tendo seu uso descontinuado por ser muito poluente.E essa é a opção mais limpa. Os navios de carga maiores não usam óleo diesel, mas um tipo de óleo combustível chamado bunker de navegação, que é basicamente feito com o que sobra do processo de refino do petróleo. A quantidade de enxofre permitida pela especificação desse combustível no Brasil é de 4,5%. Isso equivale a imundos 45.000 ppm de enxofre.
Em geral, as lideranças da indústria naval costumam se defender dizendo que o consumo dos combustíveis marítimos é bem menor do que o de combustíveis terrestres – no ano passado, o consumo brasileiro de óleo diesel terrestre foi de pouco mais de 40,6 bilhões de litros, contra 745 milhões de litros de diesel marítimo. Além disso, a maior parte das emissões das embarcações acontece no meio do oceano. “Sua utilização se dá em ambientes afastados de áreas urbanas, o que favorece a dispersão dos gases emitidos”, ressalta Filgueiras.
Contudo, um estudo publicado em fevereiro de 2009 pela Universidade do Colorado em parceria com a National Oceanic and Atmosferic Administration (Noaa) do governo dos Estados Unidos determinou que a frota global de navios comerciais – estimada em 51 mil embarcações na época – emitia o equivalente a quase a metade dos particulados da frota global de automóveis. Frota essa que em 2008 superou a merca de 1 bilhão de unidades, de acordo com os cálculos da Organização Mundial da Indústria Automobilística. Além disso, o pesquisador norte-americano James Corbett, da Universidade do Delaware, estimou em 60 mil o total de mortes causadas anualmente pelas emissões da indústria naval. Em algum momento, algum país vai precisar reverter esse quadro. E o Brasil tem tradição e autoridade em uma das soluções: os combustíveis renováveis.
Misturar biodiesel ao diesel marítimo poderia contribuir para minimizar os danos à natureza. Em março passado, a Petrobras e a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) firmaram um acordo para a criação do Laboratório Bunker 1 para pesquisar maneiras de reduzir as emissões do setor. Quando estiver funcionando, uma das linhas de trabalho do novo laboratório será precisamente a adição de biocombustíveis ao óleo pesado usado pelos navios.
O biodiesel também seria mais seguro para a vida aquática. O biólogo e professor do Departamento de Química e Ciências Ambientais da Unesp de São José do Rio Preto, Eduardo Alves de Almeida, está conduzindo um estudo comparando a toxidade do biodiesel versus o diesel de petróleo desde janeiro do ano passado. Os testes ainda estão em andamento, mas já indicam que o biodiesel é claramente menos tóxico do que sua versão fóssil. “As concentrações de biodiesel na água precisam ser muito maiores do que as de diesel de petróleo para serem mortais. O diesel é bastante tóxico, com meio mililitro por litro de água já temos uma mortalidade significativa. O biodiesel precisou de mais de um mililitro”, adianta. O pesquisador acrescenta que, por ser biodegradável, o biodiesel também fica muito menos tempo no ambiente. Isso reduz drasticamente os riscos para a vida aquática.
A poluição do setor tem incomodado até quem é do ramo. “Somos sempre a favor de reduzir a poluição, quanto menos houver melhor. Essa é a posição da Fenavega”, diz Meton Soares, sinalizando que a oposição aos biocombustíveis no setor não é irredutível e que o biodiesel marítimo ainda tem esperança.
A outra polêmica do diesel marítimo
É bem possível que parte do diesel marítimo esteja sendo usado em terra firme. A suspeita é de Mário Melo, vice-presidente do Sindicato do Comércio Varejista de Combustíveis de Derivados de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Estado do Pará (Sindicombustíveis- PA). Segundo ele, o diesel marítimo chega a ser 13 centavos mais barato que o diesel S50 comercializado nas regiões metropolitanas do Brasil. No setor de combustíveis, onde as margens de lucro são apertadíssimas, essa é uma diferença enorme. “Isso está propiciando um mercado clandestino que fere o consumidor, ao fazê- lo respirar um ar pior, os revendedores que trabalham de forma correta e o Estado, que deixa de recolher impostos”, diz.Na época em que a ANP discutiu a especificação do diesel marítimo no final de 2009, as entidades que representam o varejo de combustíveis solicitaram que a ANP adicionasse um corante ao diesel marítimo. Dessa forma ficaria mais fácil flagrar postos que estivessem vendendo gato por lebre. Até o momento a ANP vem rechaçando a proposta.
De acordo com Melo, o desvio aparece nos boletins de qualidade dos combustíveis líquidos da própria ANP. “No boletim de outubro, houve 14 amostras de diesel não- -conformes aqui do Pará. Dessas, 12 foram por teor de biodiesel e 3 por ponto de fulgor. Esses são problemas que poderia se esperar caso o diesel marítimo estivesse sendo desviado”, comenta.
Além disso, Melo diz que numa reunião a ANP mostrou números indicando um aumento anormal das vendas de diesel marítimo no Pará. Os Estados amazônicos, como o Pará, são particularmente propícios para esse tipo de desvio por causa da importância dos transportes fluviais e da indústria da pesca na região. “Os rios são as estradas da região amazônica, então o diesel marítimo é muito consumido aqui”, explica Melo.
